Сюжет для небольшого романа

История ГАЗ-69 на румынский лад

Незамысловатое имя ARO, означающее всего лишь Automobil Romanesс Original, в стремительно меняющемся мире, падком на все новое, уже начинают забывать. А ведь до эпохи «Логанов» и «Дастеров» компактный полноприводник этой марки был одной из самых успешных румынских моделей на зарубежных рынках.

Своей дорогой, своим бездорожьем

Страна, претендующая на самостоятельность, конечно же, немыслима без армии. Ну а у армии в идеале должны быть свои национальные автомобили. Николае Чаушеску, правящий социалистической Румынией почти 35 лет, настойчиво продвигал идею независимости страны, в том числе — и от московского «старшего брата». К слову, румынские идеологи вовсю разрабатывали древнеисторическую доктрину, в соответствии с которой румыны — это потомки древних римлян, а их язык ближе всех остальных к латыни.

Полтора десятилетия, начиная с 1957 года, когда «старший брат» передал дружественной стране конструкцию ГАЗ-69, основными командирскими, ну и сельскими, конечно, автомобилями Румынии были ARO-461, а затем 473, которые даже после нескольких модернизаций и установки более мощных двигателей оставались, по сути, все теми же «газиками»

В 1972-м на производство поставили новое семейство ARO-240, оснащенное дизелем, созданным совместно с FIAT. Автомобили получили абсолютно новые, вполне современные для тех лет кузова, чуть похожие на британские Land Rover. Впрочем, эту модель, в той или иной степени, кто только не копировал!

Но, герой нашего рассказа не ARO-240, хотя без опыта, накопленного при его создании, наверняка не было бы и более компактной модели ARO-10, о которой и пойдет речь. Автомобилю не была суждена армейская карьера. На него возлагались ничуть не менее важные обязанности в утверждении самостоятельности и независимости страны. А независимость стоит денег... Как известно, народ надо чем-то кормить, и внешний долг Румынии в 1970-х рос с астрономической скоростью. Срочно требовались товары для продажи за границу, причем не только в социалистические, но и в капиталистические страны. И компактный внедорожник призван был стать одним из экспортных товаров страны.

Равнение на лучших

Считается, что ARO-10 создавали пять лет. Уверен: окончательная концепция автомобиля сформировалась не без влияния советской «Нивы», которая во второй половине 1970-х произвела впечатление даже на западноевропейских специалистов и покупателей. Румынский автомобиль тоже был довольно компактным, лишь чуть больше нашего ВАЗ-2121: длина ARO — 3870 мм, лишь на 130 больше «Нивы», колесная база составила 2400 мм (у «Нивы» — 2200). Бесхитростный дизайн румынской «десятки» вполне соответствовал моде того времени, при этом машина получилась все же комфортней более грубых армейских моделей. Главным отличием от «Нивы» стала рамная конструкция. Несущий кузов сложнее и в разработке, и в производстве, так что румыны решили сэкономить.

Подходящий силовой агрегат в Румынии уже имелся: 1,3-литровый 54-сильный двигатель от Dacia 1300 (Renault 12, производимый в Румынии по лицензии с 1970 года). Предусмотрели и более мощную версию мотора — 62-сильную объемом 1,4 л. Кстати, напомню: существовала экспортная версия «Нивы» — ВАЗ-21211 с двигателем в 1,3 л. На Западе покупателей таких машин особенно интересовали налоги и, конечно же, расход топлива.

Коробку передач использовали четырехступенчатую. Как и положено настоящему автомобилю повышенной проходимости, ARO-10 имел в составе трансмиссии раздаточную коробку с понижающей передачей 2,25:1. И вообще с точки зрения проходимости у румынской машины были очень приличные данные: углы въезда и съезда почти 50 и 55 градусов соответственно, дорожный просвет — 225 мм.

В целом конструкция ARO была вполне на уровне лучших моделей подобного класса того времени: спереди — пружинные независимые подвески и дисковые тормоза. Закрытый кузов, как я уже сказал, получился незамысловатым, но вполне гармоничным. Правда, базовой версией (обозначаемой 10.0) стал все-таки автомобиль с брезентовой крышей. Но таких машин сделали немного, да и на Западе, где должна была сложиться основная карьера румынского новичка, они погоды не делали.

Попасть в десятку

Теперь бы сказали: маркетологи все рассчитали точно. Не знаю уж, какие маркетологи были в социалистической Румынии начала 1980-х, но модель действительно оказалась удачной. Автомобиль покупали не только в соцстранах, но, как и планировали, в тех, что платили твердой, столь необходимой стране валютой. Конечно, «десятка» не стала всеевропейским бестселлером, но от нее этого и не требовали. Особого успеха добились продавцы ARO во Франции, с которой Румынию связывали особые отношения: французов считали самыми близкими родственниками румын и именно здесь покупалиcь лицензии на многие высокотехнологичные изделия. Поэтому-то ARO-10 с агрегатами Dacia (читай: Renault) были близки и понятны французским обывателям. Продавался автомобиль и в других странах, причем за пределы Румынии уходили примерно 90% произведенных машин.

Конечно, одним из главных козырей была цена. Скажем, в Голландии на рубеже 1990-х базовый ARO-10.1 стоил 23 345 гульденов, наша « Нива» — 25 995, а самый дешевый маленький Suzuki Samurai (предшественник известного у нас Jimny) — около 27 000.

Впрочем, румыны быстро поняли, что, для того чтобы поддерживать интерес балованных западноевропейцев, недостаточно одной только низкой цены. Надо регулярно предлагать нечто новое. Пожалуй, ни одна восточноевропейская модель в 1990-х не имела столько версий, сколько ARO10! В моду вошел впрыск — на «десятке» появился впрысковой двигатель объемом 1,8 л и мощностью 105 л.с. (впрочем, для внутреннего рынка и в начале 2000-х еще делали карбюраторные версии). Но в Европе без дизеля, конечно, никуда. Ставили 1,9-литровые моторы Renault: атмосферник в 64 л.с. и наддувный 92-сильный. А базовым бензиновым агрегатом стал более современный по сравнению с мотором рубежа 1970-х 1,3-литровый двигатель от Renault Twingo. В числе модификаций появились варианты с разной отделкой, пикапы с удлиненной до 2650 мм базой и пляжный автомобиль по имени Spartana с мягким верхом, моноприводом и без «раздатки». Кстати, для экспортных рынков ARO-10 обрела с десяток разных имен, в том числе Duster (так машины называли в Великобритании), возрожденное уже в ХХI веке.

В наступившем новом тысячелетии традиционным ARO, с их конструкцией разработки 1970-х годов, разумеется, стало очень неуютно. Автомобильный мир стремительно ускорялся, и никакие модернизации машин, сконструированных еще в эпоху социализма, их спасти уже не могли. Ухищрения типа модели ARO-Super 10 («десятки» с рамой и агрегатами модели «240») оставили след лишь в памяти и сердцах любителей автомобильных редкостей. Марка ARO фактически ушла со сцены в 2003-м, официально завод признали банкротом в 2005-м.

Румынские внедорожники стали историей, но поклонников и у них в целом, и у ARO-10 в частности вполне хватает. Появились даже клубы фанатов почти забытой многими модели. В данном случае дело не только и не столько в модной ностальгии по «старым, добрым и спокойным» временам. У неказистых с виду машин действительно есть серьезные достоинства. В Интернете несложно найти видео, подтверждающее недюжинные внедорожные возможности «десятки». Куда там современным расфуфыренным кроссоверам! Впрочем, от последних таких подвигов, как правило, уже никто и не требует…

Технические характеристики ARO-10.4 (ARO Turbo 10)
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Масса снаряженная/полная, кг	1120/1630 (1440/1810)
Длина/ширина/высота, мм	3827 (3870)/ 1600 (1645) / 1372 (1800)
Колесная база, мм	2400 (2400)
Колея спереди/сзади, мм	Н.д. (1382/1378)
Дорожный просвет, мм	225 (225)
Размерность шин	175/SR14 (195 R16)
ДВИГАТЕЛЬ
Тип и кол-во цилиндров	Бензиновый (дизельный), Р4
Рабочий объем, см3	1289 (1870)
Мощность, л.с. (кВт) при об/мин	54/40 (92/68,5) при 5250 (4250)
Макс. крутящий момент, Нм при об/мин	89 (176) при 4000 (2250)
Коробка передач	Механическая 4-ступенчатая (5-ступенчатая), раздаточная коробка — 2-ступенчатая
Тип полного привода	Подключаемый
Максимальная скорость, км/ч	120 (130)
Расход топлива, город/трасса/смешанный, л/100 км	12,5/12,1/17,8 (9,1/6,2/7,3)

Automobil Romanesc Original

текст: Сергей КАНУННИКОВ
фото из архивов автора