Свежие улыбки

Сравнительный тест трех японских кроссоверов: Nissan Qashqai+2, Mitsubishi Outlander, Honda CR-V

Nissan Qashqai+2
2.0 (141 л.с.) CVT, цена 1 143 000 руб.
Mitsubishi Outlander XL
2.0 (147 л.с.) CVT, цена 1 189 000 руб.
Honda CR-V
2.0 (150 л.с.) 5AT, цена 1 195 000 руб

Они еще не ветераны, три-четыре года — это самый расцвет! Отлично нам известны, популярны, относительно доступны и играют на одном поле — в весьма востребованном классе компактных городских кроссоверов. Но, главное (!), все три японских модели получили новые «лица». И не только! Так какая же из них интереснее?

Факт, что популярность Nissan Qashqai не давала спокойно жить компаниям, которые «проспали» востребованность этого подкласса, теперь уже не нуждается в доказательствах. А когда ниссановцы собрали самые жирные сливки с сегмента компактных кроссоверов, туда ринулась масса конкурентов. И вдруг опять «ход конем» — Qashqai+2, нате вам! Он легко залез на полкласса повыше — туда, где плотно сгруппировался десяток популярных моделей, сразу пробил там свою брешь и нашел возможность соперничать с теми, кто раньше «застолбил поляну»! Ведь его семиместный салон — преимущество, которого нет у доброй половины одноклассников.

В этом году его «перелицевали», освежили внешне и обновили внутренне. «Старых» Qashqai у нас много, они примелькались, и рестайлинговую модель теперь легко распознать в плотном автомобильном потоке.

Mitsubishi Outlander, тот, что в России на смену предшественнику пришел не сразу, а поначалу лишь в роли «старшего брата», так и остается жить с приставкой XL. Даже когда с рынка исчез более ранний и компактный (почти как Qashqai!) «просто» Outlander, даже после рестайлинга, который здорово «окорпоративил» лицо XL, эти буквы остались. А вот после обновления стало неясно, кто прищурился вам навстречу — нынешний Lancer, новичок ASX или наш сегодняшний герой? Уж больно мордашки похожи!

Компания Mitsubishi переживает далеко не лучшие времена — не только в результате кризиса, а даже дольше — все началось после расставания с Daimler. В Европе место на рынке у этой японской компании в самом хвосте, а у нас, гляньте-ка, Outlander — одна из самых массовых моделей в классе. И лишним примером ее удачных параметров стала перелицовка под Peugeot 4007/Citroen С-crosser, которые французскому концерну проще получать из Японии, чем самим «изобретать велосипед».

Honda CR-V третьего поколения из всех троих ровесников имеет самую длинную родословную — «маму» и «бабушку», которые миллионами разошлись по свету и частенько встречаются на наших дорогах. А нынешняя модель, когда появилась, стала одним из лидеров… по длине очереди при покупке! Три года назад в эту очередь, когда она доросла до 12 месяцев, даже перестали записывать — ждите, мол, следующего года! Но потом кризис, то да се (вы все лучше меня знаете), и теперь CR-V сама должна гнаться за «сдувшимся» было, но снова поднимающимся рынком. И вот обновление — правда, самое незначительное внешне, в отличие от ее сегодняшних конкурентов еле заметное. Приходится довольно пристально вглядываться, чтобы обнаружить изменившиеся детали: в основном это бамперы.

С точки зрения моторов и комплектаций выбор у трех ярких представителей японского автопрома не слишком широк. Nissan для полноприводного Qashqai предлагает двигатель 2 л в паре с вариатором СVT (хотя существует и МКП). А более слабым мотором 1,6 комплектуются лишь переднеприводные версии модели.

Mitsubishi с обновлением Outlander XL несколько снизил объем (цилиндров) своего предложения. Раньше выбор был между 2,4 л и 3,0 л. Теперь же «слабый» силовой агрегат — это «двухлитровик». А V6 3,0 по-тихому отменили. 2,4 тоже существует, всегда 4х4. А 2,0 с появлением этого силового агрегата открыл для нашего рынка и переднеприводную комплектацию Outlander XL. Хотя у нас на тесте, само собой, был полноприводник! Коробка передач, как у Nissan, вариаторная, значит, дешевле и выше КПД. Что ж, за нашу и вашу экономию!

Да, особенно если экономит Honda CR-V. Ее моторы славятся весьма умеренным расходом топлива. Взятая на тест двухлитровая машина при прочих равных выдавала на шкалу борткомпьютера наименьшие цифры (и это при том, что только на CR-V стоит «полноценная» гидротрансформаторная АКП!). Те же, кого этот показатель волнует мало, могут выбрать силовой агрегат объемом 2,4 л, предназначенный в основном для американского рынка.

Наказ выполнен

Японские компании, в частности, автомобильные, отличаются не самой большой гибкостью. Работники перестраховываются, опасаясь вероятного гнева старших товарищей. А руководство, прошедшее ту же служебную лестницу, привыкло принимать решения неспешно и обоснованно. Не торопись, а то успеешь! На таком фоне Qashqai своим прорывным появлением опроверг стереотипы. Хотя и сами руководители Nissan не ожидали такого громкого успеха.

Вдвойне приятно осознавать, что работы по модернизации модели включили в себя не только фейслифтинг. Конструкторы учли те немногочисленные, но важные замечания, что высказывали покупатели и автожурналисты. А именно? За те несколько заходов, когда нам доводилось испытать Qashqai до обновления, основные претензии сводились к двум пунктам: жесткости работы подвески и жесткости же пластика отделки салона, особенно приборной панели. И то и другое основательно изменилось. Обшивка «приборки» стала принципиально толще, барабанный звук при похлопывании по ней исчез, а на ямах панель перестала «фонить» шумами. Но еще приятнее и важнее то, как машина проходит неровности. Ведь в прошлом излишне европеизированная, заточенная под идеально ровное покрытие подвеска отрабатывала каждую складку, передавая на тела ездоков вибрацию и тряску. А теперь баланс между управляемостью и комфортом явно сместился в пользу последнего. И езда по ямам больше не вызывает раздражения. Но, что удивительно, устойчивость в поворотах совсем не пострадала — Nissan стабильно идет по дуге и лучше других выполняет переставку. На ямах его тоже не колбасит. Хотя идеальным поведение автомобиля при резких бросках влево-вправо и не назовешь, но конкуренты ведут себя куда «размазаннее». Так что по управляемости у Qashqai — зачет.

А вот разгонная динамика — жертва вариаторной коробки. Двигатель при активном топтании правой педали завывает не по-детски, разгон вроде как присутствует, но ощущения достаточно «тренажерные». Несмотря на псевдопередачи, Qashqai не дает водителю обратной связи при резких наборе и сбросе газа. «В пол» разгон может быть и успешен, но при переменных городских динамических нагрузках не хватает прозрачности и быстроты отклика.

Зато посадка за рулем здесь близка к эталонной — выверенность позы дает возможность провести в водительском кресле несколько часов. Приятный рельеф сидений реально удерживает тело при заметных боковых ускорениях, но не досаждает навязчивостью своего профиля. Пожалуй, из эргономических замечаний можно припомнить хват рулевого колеса, типовой почти для всей ниссановской гаммы. Видимо, когда-то кому-то из маститых дизайнеров интерьера объяснили, что на баранке должны быть «приливы» в секторе «полтретьего» и «полдесятого». Все логично, но только форму этих утолщений разрабатывали не на ощупь, а на вид. Результат — неудобные, острые выступы, впивающиеся в средние фаланги пальцев так, что место ладоням приходится искать в другом секторе руля.

Но почти все остальное в плюсе и на «пятерку» — обзорность по стойкам и зеркалам великолепная. Скошенные углы бамперов помогают водителю проходить тесные места на парковке с неожиданно большим запасом. Широкие дверные проемы позволят не запачкать одежду о стойки и пороги пыльного автомобиля.

Ложку дегтя рестайлингового Qashqai (а как же без нее?) можно как раз обнаружить на подтянутом «лице», точнее, на «подбородке» — он вытянулся в длину. Стал ли красивее — «англичанистее»? Пожалуй. Стал ли обтекаемее? Не исключено. Но уж точно уменьшился угол въезда, а парковка возле высоких бордюров отныне потребует большей осторожности, чем на дорестайлинговом кроссовере Nissan без этой выступающей части.

Теперь что касается +2. Залезать на третий ряд человеку даже средней комплекции нелегко, а езда там утомительна, но в принципе потерпеть можно. А для детей и вовсе нормально, тем более алгоритм доступа на галерку довольно прост. И, что важно, в сложенном виде сиденья достаточно компактны и крадут в багажнике совсем немного места.

Nissan Qashqai+2

Быть серьезным

Да, это и вправду важно. А «лицо» Outlander посерьезнело, но не нахмурилось. Нам его выражение понравилось, но, как уже замечено выше, хотелось бы чуть больше отличий от других Mitsubishi.

Как и Qashqai+2, Outlander может принимать на борт до семи человек. Но в нашем конкретном автомобиле третий ряд установлен не был — что ж, зато багажник больше, а ценник ниже. Заодно его снижению поспособствовал и новый для модели двигатель 2,0.

Сказать, что мотор не тянет, все-таки было бы преувеличением. Но то, что нам не хватало его мощности для обычной городской (без ажиотажа!) езды, — очевидный факт. Ведь разница со следующим в линейке двигателем 2,4 л — 23 л.с. Вот именно эти «кобылки» и сделали бы динамический потенциал кроссовера Mitsubishi «достаточным».

С точки зрения управляемости Outlander ведет себя скорее как переднеприводный автомобиль, стремясь вывалиться передней осью из поворота наружу. Даже режим управляющей шайбы 4WD не спасает положение. Зато движение по прямой здесь не вызывает напряжения — подруливать не приходится, автомобиль имеет отличную курсовую устойчивость. Да и в повороте, пусть и с учетом некоторой недостаточной поворачиваемости, ощущение единения с автомобилем не покидает водителя. Несмотря на скользкий обод руля с тонким сечением, работать баранкой приятно, и связь с колесами понятна. Но если бы конструкторы Mitsubishi предусмотрели еще и регулировку колонки по вылету! Мне (при росте 185 см) однозначно не хватало расстояния от спинки сиденья до рулевого колеса. Приходилось или слишком сильно приближаться к педальному узлу, или ставить спинку в почти вертикальное положение.

Вот удивительно, вроде бы здесь тоже вариатор. Но по сравнению с Qashqai он не досаждает алгоритмом своей работы — не знал бы о нем, так и подумал бы, что стоит традиционная автоматическая трансмиссия. Дозировка управления разгоном понятна и прозрачна, и при сбросе газа автомобиль довольно активно начинает тормозить двигателем, понижая передаточное отношение. А отклик на прибавку газа, хоть и туповат по исполнению (в силу невысокой мощности движка), но быстр.

Обзорность не относится к сильным сторонам Mitsubishi Outlander. Высокая подоконная линия скрывает то, что находится справа внизу. А широкие задние стойки крадут заметный сектор обзора.

Но подкупает просторность второго ряда сидений. Здесь совсем не тесно и троим, а ноги можно почти вытягивать. Да над головой зазор не меньше, чем в кулак. И все же находиться здесь мрачновато — окошки по площади невелики и затонированы уже на заводе, а материалы отделки довольно темные. Зато хорошо в багажнике! Хоть третьего ряда сидений в нашем экземпляре и нет, можно посидеть (в том числе на пикнике) на откинутой вниз нижней створке пятой двери — она прочная и гладкая. Да и в остальном удобно — ровный низкий пол, нет порога.

Mitsubishi Outlander XL

Без тоннеля

Каким-то образом создатели третьего поколения CR-V обходятся без центрального тоннеля кузова — и как же это удобно потребителям! Вкупе с рычагом коробки передач, убранным с пола на консоль, и широким расстоянием между креслами это дает возможность разгуливать по салону не только шалящим детям, но и взрослым. Например, если водительскую дверь по-хамски приперли на парковке, без труда можно будет вылезти и через пассажирскую. А если (о, ужас!) вас зажали слева и справа, смело, без акробатических трюков, проходите (пешком) по салону и выпрыгиваете через пятую дверь, не помяв костюма, чтобы «по-джеймсбондовски» встретить обидчиков! И на втором ряду кресел CR-V тоже просторно — во многом благодаря отсутствию центрального тоннеля, вечно мешающего ногам. Интересно, если хондовцы смогли обойтись без него, почему же другие производители продолжают доставлять неудобства ездокам своих машин? Заметьте, кстати, что этот тоннель есть и на большинстве чисто переднеприводных моделей! Значит, кроме карданного вала, он выполняет еще какието функции? Из очевидных — выемка на днище — удачное место для размещения топливных, тормозных шлангов, троса ручника, электропроводки и т.д. Менее очевидный момент — центральный тоннель придает кузову автомобиля дополнительную жесткость как силовой элемент. Сопротивление скручиванию и изгибу при этом значительно возрастает.

Значит ли, что CR-V обладает размазанностью и мягкостью в поведении на больших скоростях, на неровной дороге или при боковых перегрузках? Нет, нет и еще раз нет! В предельных режимах Honda идет, как влитая, «не гнется, не мнется», ощущение жесткости кузова ощутимо передается водителю. Вот только переставку машина выполнять не любит. Но это скорее можно связать не с изгибами кузова и даже не с размазанностью реакций на руле — тут все нормально и даже здорово. Причина, на мой взгляд, кроется в скорости срабатывания электронной муфты, которая не столь быстро перекидывает часть момента на задние колеса. От этого и возникает эффект «внезапного полного привода», когда автомобиль ведет себя как переднеприводный, но неожиданное и слегка запоздалое подключение «задка» кардинально меняет его повадки. И Honda грешит этим больше своих конкурентов.

С точки зрения езды по неровному покрытию CR-V отрабатывает лучше других. У нее более длинноходная и энергоемкая подвеска, что позволяет не замечать ни крупных ям, ни мелких неровностей. И даже на пологих волнах Honda не укачивает. Наверное, это отражается на точности рулежки? Отнюдь! Как в околонулевой зоне, так и при повернутом руле связь с колесами ощущается в полной мере. Может, эта машина кренится в поворотах больше других? Тоже вроде нет… Одной из причин столь удачного сочетания дорожных качеств CR-V является заметно более низкий центр тяжести, чем у двух ее оппонентов. И силуэт пониже, и клиренс поменьше — даже на глазок видно. Как вы сами понимаете, это не сможет не отразиться на ее внедорожных качествах.

Еще Honda самая тихая. Шум мотора почти не слышен на холостых оборотах, да и в рабочем диапазоне малозаметен. Изоляция от внешних звуков здесь наилучшая, разве только арки задних колес слегка «фонят», но это «общее место» для всех трех испытываемых автомобилей.

А вот за что особое спасибо CR-V, так это за разгон! Неужели такой быстрый? Вроде бы и нет, но «правильный» — ведь здесь стоит гидротрансформаторный автомат. Да, он дороже, тяжелее, чем вариаторная коробка передач, у него больше потерь при передаче момента, а значит, и расход топлива должен быть выше. Но контакт водителя с автомобилем и окружающим их пространством при классическом виде АКП гораздо лучше. «Настоящие», фиксированные, передачи, их мягкий перебор и мягкое же троганье с места, а также, что важно, быстрая адаптация режимов переключений под стиль водителя.

А расход… Расход у CR-V почему-то самый скромный!

Honda CR-V

Рискнем здоровьем?

В смысле по грязи погоняем? Честно говоря, я бы не стал. Хотя для чего же тогда покупают компактные кроссоверы? Неужели только для более уверенной езды по тому, что у нас называют дорогами с твердым покрытием? Ведь на них встречаются то ямы, то канавы, а порой и валяются немелкие грузовые запчасти. В принципе правильным будет положительный ответ — да, класс этих автомобилей предназначен для более или менее постоянной эксплуатации по дорогам. Офф-роуд не попадает в ареал их обитания. Или почти не попадает. Но ведь не зря именно у нас они занимают значительную (и растущую) долю рынка — как раз Россия дала миру (или как минимум Европе) слово «dacha». Хотя всякие фазенды и ранчо встречаются и на американском континенте, где (какое совпадение!) кроссоверы тоже пользуются повышенным спросом. Так вот, функция доезда до своего садового участка от асфальта, буквально каких-нибудь несколько километров, для многих покупателей является ключевой и самой значимой. Иначе вместо регулярного (даже в сезон распутицы) посещения «родных шпинатов» на машине с рассадой, бабушкой, котом и оруще-растущим поколением вам предстоит бросать недешевую вещь у шоссе на растерзание вандалам и топать со всем скарбом «пешкодралом». Так что даже небольшая разница в проходимости может сыграть немалую роль в выборе модели.

И здесь Honda, производящая такое приятное впечатление в городской стихии, находится в явном аутсайде. Она гораздо охотнее цепляет низами за неровности дороги. То есть чисто геометрически Nissan и Mitsubishi гораздо проходимее. Они охотно переваливают те холмы и канавки, где CR-V скребет низами. А при быстром движении по твердому проселку явный приоритет у Qashqai. Его жесткая, но энергоемкая подвеска лучше всего справляется с неровностями. Там, где они не запредельны для проходимости, его принцип: больше скорость — меньше ям. В сравнении с ним у Outlander слишком малы ходы подвески, и она не успевает отработать «лунный» рельеф, колеса отрываются от дороги, машина становится не слишком управляемой в поворотах и излишне тряской. А CR-V, наоборот, чересчур мягок, возникают пробои подвески, и приходится сбавлять темп.

Но на грязи, в жидкой глине, картина уже не столь однозначна. Такие участки необходимо проходить только ходом. Остановился, даже замедлился, и сел — сразу и надолго, до прихода тягача, что всегда неинтересно с учетом «катапультирования» без сапог в грязную лужу. И вот здесь Honda позволяет поддерживать самый высокий темп — посмотрите на три фото на предыдущих страницах и сравните высоту «фонтана» из-под передних колес, замеренную в одном и том же месте. Главное, как следует разогнаться перед жидким препятствием.

По некоторой аналогии такая же пропорция в проходимости будет и в зимних условиях. То есть CR-V сможет успешно проходить неглубокие участки ходом — вероятно, даже лучше конкурентов. А Nissan и Mitsubishi скорее всего «сделают» ее при переезде снежно-ледяных торосов.

Вроде бы и мучить их сильно жалко, и предназначены они для городского режима. И вряд ли хозяин такого автомобиля потратит больше 5% времени на эксплуатацию вне дорог. Но эти проценты иногда дорогого стоят.

Результаты геометрических и весовых измерений, произведенных экспертами редакции в условиях автополигона
		Nissan Qashqai+2	Mitsubishi Outlander XL	Honda CR-V
C	Просвет под передним мостом по центру, мм	200	195	175
	Просвет под передним мостом в плечевой зоне, мм	195	215	190
	Просвет под задним мостом по центру, мм	250	250	220
	Просвет под задним мостом в плечевой зоне, мм	235	250	220
D	Просвет минимальный внутри базы, мм	205	225	225
	Просвет под рамой или лонжероном, мм	245	240	240
	Просвет под топливным баком, мм	235	230	230
B1	Ширина салона спереди, мм	1410	1440	1450
B2	Ширина салона сзади, мм	1360	1420	1430
B3	Ширина багажника мин./макс., мм	1090/1400	1030/1135	1080/1320
V	Полезный объем багажника (5 чел.), л	376	460	472

    Габаритные размеры — данные фирм-производителей.
  * От точки R (тазобедренный сустав) до педали акселератора
** Кресло водителя выставлено на L1 = 950 мм от точки R до педали акселератора, заднее кресло сдвинуто до конца назад

Технические характеристики автомобилей
	Nissan Qashqai+2	Mitsubishi Outlander XL	Honda CR-V
ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Длина, мм	4541	4665	4574
Ширина, мм	1780	1800	1820
Высота, мм	1645	1680	1675
Колесная база, мм	2765	2670	2620
Колея спереди/сзади, мм	1540/1550	1540/1540	1565/1565
Масса снаряженная/полная, кг	1650/2215	1569/2070	1534/2080
Максимальная скорость, км/ч	180	180	177
Разгон 0–100 км/ч, с	11,7	12,3	12,2
Расход топлива, л/100 км
Городской цикл	10,7	10,6	11,1
Загородный цикл	6,8	7,0	6,8
Смешанный цикл	8,2	8,3	8,4
Диаметр разворота, м	11,0	11,0	11,8
Топливо/объем топливного бака, л	Аи-95/65	Аи-95/60	Аи-95/58
ДВИГАТЕЛЬ
Тип двигателя	Бензиновый	Бензиновый	Бензиновый
Расположение и количество цилиндров	R4	R4	R4
Рабочий объем, см3	1997	1998	1997
Мощность, кВт / л.с.	104/141	108/147	110/150
при об/мин	6000	6000	6200
Крутящий момент, Нм	196	199	192
при об/мин	4800	4200	4200
ТРАНСМИССИЯ
Коробка передач	CVT	CVT	5АКП
Понижающая передача	-	-	-
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
Подвеска спереди	Независимая, пружинная	Независимая, пружинная	Независимая, пружинная
Подвеска сзади	Независимая, пружинная	Независимая, пружинная	Независимая, пружинная
Рулевой механизм	Реечный	Реечный	Реечный
Тормоза Спереди	Дисковые вентилируемые	Дисковые вентилируемые	Дисковые вентилируемые
Тормоза Сзади	Дисковые вентилируемые	Дисковые	Дисковые
Средства активной безопасности	ABS + EBD + Brake Assist	ABS + EBD + M-ASTC	ABS
Размерность шин*	215/60R17 (27,2")*	225/65R17 (28,5")*	225/65R17 (28,5")*
РАСХОДЫ НА СОДЕРЖАНИЕ
Примерные расходы за год и 20 тыс. км, руб.	151 260	170 560	178 240
В расчете учтены
Стоимость полиса КАСКО (стаж от 7 лет)**, руб.	94 500	115 000	120 000
Дорожный налог в Москве, руб.	3525	3675	3750
Базовая стоимость ТО***, руб.	-	-	-
Стоим. первой замены масла***, руб.	9300	7900	9500
Периодичность ТО, тыс. км	15	15	15
Расходы на горючее по смешанному циклу, руб.	40 835	41 335	41 830
ГАРАНТИЙНЫЕ УСЛОВИЯ
Длительность гарантии, лет/тыс. км	3/100	3/100	3/100
СТОИМОСТЬ АВТОМОБИЛЯ
Тестовая комплектация****, руб.	1 143 000	1 189 000	1 195 000
Базовая комплектация****, руб.	999 000	1 155 000	1 090 000

      * В скобках указан наружный диаметр шин в дюймах
    **Осреднение по данным двух крупных страховых компаний
  *** Включая расходные материалы
**** На момент подготовки материала с учетом действующих скидок

Экспертные оценки по итогам испытаний
Показатель	Макс. балл	Nissan Qashqai+2	Mitsubishi Outlander XL	Honda CR-V
КУЗОВ	25,0	17,2	18,6	17,6
Место водителя	9,0	6,1	6,6	6,2
Место за водителем	7,0	5,3	5,7	5,1
Багажник	5,0	2,8	3,3	3,3
Безопасность	4,0	3,0	3,0	3,0
ЭРГОНОМИКА И КОМФОРТ	25,0	20,4	18,1	18,5
Органы управления	5,0	3,4	3,2	3,1
Приборы	5,0	4,8	4,4	4,8
Климат-контроль	4,0	3,1	2,7	3,1
Материалы салона	1,0	0,8	0,6	0,5
Свет и обзорность	5,0	4,2	4,1	4,1
Опции	5,0	4,1	3,1	2,9
ВНЕДОРОЖНЫЕ КАЧЕСТВА	20,0	8,4	9,0	10,1
Просветы	4,0	2,6	2,6	2,0
Углы	5,0	1,8	1,7	2,8
Артикуляция	3,0	1,8	1,7	2,8
Трансмиссия	4,0	0,4	0,6	0,4
Защищенность	2,0	0,9	1,1	0,8
Колеса	2,0	0,9	1,3	1,3
ЭКСПЕДИЦИОННЫЕ КАЧЕСТВА	20,0	15,5	16,8	15,8
Управляемость	3,0	2,6	2,5	2,3
Ездовой комфорт	3,0	2,3	2,4	2,6
Разгонная динамика	3,0	2,7	2,6	2,6
Расход топлива (смешанный цикл)	3,0	3,0	3,0	3,0
Запас хода по шоссе	2,0	1,5	1,5	1,4
Грузоподъемность	2,0	1,6	1,5	1,6
Длина разложен. багажника	2,0	1,6	1,3	1,3
Запасное колесо	2,0	0,2	2,0	1,0
РАСХОДЫ	10,0	8,7	8,4	8,4
Цена в тестовой комплектации	4,0	3,4	3,4	3,4
Эксплуатационные расходы	4,0	3,6	3,5	3,4
Перспективы перепродажи	2,0	1,7	1,5	1,6
ИТОГО	100,0	70,2	70,9	70,4

	Nissan Qashqai+2	Mitsubishi Outlander XL	Honda CR-V
Плюсы	Динамичный, комфортный, достаточно проходимый автомобиль, избавившийся от детских болезней	Просторные салон и багажник, неплохая внедорожная защищенность, разумная цена, запаска	Мягкая, комфортная подвеска, тихий двигатель, просторный салон, максимальный багажник
Минусы	Тесный багажник, отсутствие запасного колеса, неудобное рулевое колесо	Слабая динамика, неудобная посадка на передних креслах, плохая обзорность по кругу	Неточность при «переставках», невысокие внедорожные подготовка и защищенность
Вердикт	Самый сбалансированный автомобиль, отвечающий поставленным перед кроссоверами задачам	Классический семейный кроссовер, на котором необязательно гонять, но он надежно довезет до места	Баланс качеств здесь смещен в пользу легкового автомобиля — по асфальту он лучший

текст: Владимир СМИРНОВ
фото: Роман ТАРАСЕНКО