Исследования продолжаются

Ford Explorer LTD 4x4 2007 модельного года. От утилитарности к элитарности, или Американский путь от пикапа к кроссоверу

Очередная серьезная модернизация вышедшей на рынок в 2002 году версии Explorer оказалась приурочена к пятнадцатилетнему юбилею всей линии «исследователей». Это показалось нам серьезным поводом для того, чтобы попробовать выяснить, куда завел процесс эту некогда необычайно популярную у нас американскую модель. Интерес к автомобилю подогревался и тем, что «Исследователь» 2007 модельного года получил серьезно модернизированный двигатель объемом 4,6 литра, новую шестиступенчатую автоматическую коробку передач и более развитую стабилизирующую электронику.

Внешне Ford Explorer 2007 модельного года по сравнению с моделью 2002 года «издания» изменился не очень существенно. Он как был, так и остался типичным «американцем». Автомобиль получил совершенно новые блок-фары и задние фонари. Изменилась и конструкция пятой двери, которую теперь удобно закрывать одной рукой. И все же основные изменения кроются внутри, то есть под капотом, под полом кузова и в салоне. С последнего и начнем...

Гуд бай, Америка?

Скажу сразу, интерьер нового Explorer произвел на меня очень приятное впечатление. Я бы даже сказал, неожиданно приятное. Отправляясь на знакомство с машиной, я ожидал увидеть внутреннее пространство очередного «американца», своим «деревом» и качествомпластика навевающего воспоминания о «Мак-Дональдсе», по прибытииже оказался в салоне, отличающемся вполне европейским дизайном и качеством изготовления. И дело здесь не столько в расположении рукоятки переключения передач или в ее стильном исполнении, а в целостном подходе к созданию автомобильного салона – это и выводит автомобиль на более высокий уровень качества и стиля. В частности, значительно улучшена эргономика расположения основных элементов управления, а новая панель приборов читается вполне удовлетворительно. Я уж не говорю о таких удачных решениях, как двойные внутренние ручки передних дверей.

Но самое интересное началось в движении. Обычно от «американца» ждешь некоторой расхлябанности в работе подвески и рулевого управления, больших задержек при переключении передач в трансмиссии и вообще заторможенности поведения. На них приятнее не спеша ехать по хайвею на круиз-контроле, чем пытаться получать удовольствие от активной езды. Новый Explorer совсем не таков. Довольно жесткие независимые подвески с однотрубными амортизаторами и точное рулевое управление с хорошей обратной связью делают управляемость этого немаленького внедорожника адекватной, если не сказать, спортивной. Крены кузова в поворотах невелики, на руле есть «чувство дороги», адаптивная шестиступенчатая трансмиссия вовремя и без задержек переключает передачи.

На сегодняшний день иерархия комплектаций Explorer выглядит следующим образом: XLS, XLT (на нее приходится почти половина продаж в США), Eddie Bauer и Limited, а базовые цены колеблются от 46 700 до 56 900 долларов. У нас на тесте был автомобиль с самым богатым уровнем оснащения – Limited. К тому же машина была оснащена новой развлекательной системой для задних пассажиров, в которую входят DVD-проигрыватель, 8-дюймовый цветнойЖК-дисплей, пульт и беспроводные наушники. Но недостатки – это чаще всего продолжение достоинств, поэтому меня весьма огорчило, что у Explorer пропало одно очень приятное для больших городов свойство «классических американских автомобилей». Я говорю о возможности с черепашьей скоростью ползти по пробкам практически без затрат нервной энергии. Нет, все-таки их салоны с «домашним» интерьером и общая «неспешность» располагают к отстраненному восприятию окружающей действительности – цель поездки становится менее важна, чем сам процесс жизни, а стояние в пробке воспринимается просто как еще одна ее составляющая...

Три режима

«Исследователи» 2007 модельного года оснащаются бензиновыми двигателями двух типов – «младшим», четырехлитровым V6 мощностью 213 л.с. и флагманским Triton TM V-8 4.6L SOHC 3Valve (как на тестируемом автомобиле). 4,6-литровый мотор получил не только новую головку с тремя клапанами на цилиндр, но и систему регулировки фаз, опробованную на Ford Mustang GT. В результате мощность двигателя возросла до 292 л.с. (прибавка в 53 л.с.), а расход топлива (по данным производителя) благодаря переходу на новыйшестиступенчатый адаптивный «автомат» упал на 10%. Впрочем, при трассовых перегонах средний расход топлива за время поездки был равен около 14 л на 100 км, в городе переваливал за 18, а на тестовом бездорожье доходил до 30 л. Вряд ли такие цифры говорят о плохом аппетите…

Что касается системы полного привода Control TRAC, то она создана по широко разрекламированной технологии «Shift-on-thefly » и подключает передний мост через фрикционную муфту с электронным управлением. На выбор пилота имеются три режима движения, переключающиеся кнопками на передней панели. Первый – «4х4 Autо» – режим преимущественного движения на заднем приводе, при котором подключение переднего моста осуществляется по команде электроники только при необходимости. Надо сказать, что это основной и одновременно наиболее экономичный режим, сделанный по принципу «включил и забыл». В дождь, на заснеженной дороге и на легком бездорожье изготовитель советует использовать второй режим – «4х4 High». В этом случае на передний мост постоянно передается существенный момент, величина которого регулируется электроникой. И, наконец, для «сложного рельефа» и буксировки тяжелого прицепа рекомендуется задействовать третий режим – «4х4 Low». Этот вариант работы трансмиссии характеризуется включением пониженной передачи и максимальной блокировкой межосевой муфты. Теперь внимание: так называемое жесткое подключение отсутствует и в этом режиме, что, в свою очередь, может привести к пробуксовке муфты на бездорожье и выходу ее из строя от перегрева.

Движение без опасности

Так сложилось, что Ford Explorer традиционно упрекают в недостаточной безопасности. Так вот, этому аспекту в новой модели уделено особое внимание. Кроме установки дополнительных подушек безопасности и увеличения прочности крыши (мероприятий, для нас совершенно бесполезных в связи с тотальным неиспользованием ремней безопасности), Ford Explorer 2007 модельного года получил новую систему стабилизации AdvanceTrac и систему предотвращения опрокидывания RSC (Roll Stability Control). Последняя аналогична применяющейся на другом автомобиле концерна Ford, а именно на Volvo XC90. Эти электронные системы объединяют и контролируют работу ABS, IVD (ESP) и Traction Control. Забегая вперед, отмечу, что в штатных режимах движения работа системы мне понравилась. Конечно, большую часть ответственности за хорошее поведение автомобиля на заснеженной дороге несут стоящие на автомобиле шипованные шины Good Year Ultra Grip 500 M+S 245/65 R17 с направленным рисунком протектора. Но без адекватного распределения моментов между осями такого уверенного поведения на дороге добиться скорее всего было бы невозможно.

Внедорожник шоссейного назначения

Проведенные нами измерения параметров геометрической проходимости в основном подтвердили габаритные размеры, заявленные компанией-изготовителем, но результаты замеров дорожного просвета нас неприятно удивили. Вместо заявленных 208 мм от земли до солидной буксирной проушины, расположенной по центру автомобиля, оказалось всего 195 мм, а под поперечными рычагами задней подвески и того меньше – 165 мм! Но это еще куда ни шло: я был поражен, увидев «свисающий» ниже уровня днища радиатор с пластиковыми бачками. И это при том, что его защита состоит из пластмассового дефлектора! В таком варианте повредить эту жизненно важную деталь можно, просто неудачно припарковавшись у высокого бордюра, что же тогда говорить о бездорожье…

На стенде проверки ходов подвески выяснилось следующее: диагональное вывешивание наступает очень рано, но при этом сами ходы достойные. Причина парадокса кроется в высокой жесткости упругих элементов подвески. Но, как бы то ни было, в такой ситуации без системы, имитирующей межколесные блокировки, на бездорожье делать нечего. Что ж, такова плата за «легковую» управляемость. А вообще подобные характеристики подвески вместе с результатами, показанными на стенде опрокидывания, выдают «шоссейное» предназначение машины.

Не провоцируйте электронику

Учитывая общую дорожную направленность автомобиля и наличие серьезных электронных систем стабилизации (управляющих и полным приводом), мы не могли упустить возможность разобраться в их работе на покрытии с пониженным коэффициентом сцепления. Испытания проводились в разных режимах полного привода как при включенной, так и при выключенной ESP.

Надо сказать, что система стабилизации настроена прежде всего на обеспечение безопасности. Как следствие, при первых признаках возникновения (по ее мнению) нештатной ситуации (например, если перекрутить руль) она начинает «душить» двигатель и подтормаживать колеса вплоть до полной остановки автомобиля. Но если систему откровенно не провоцировать, то она действительно активно помогает удерживать автомобиль на траектории. Особенно это заметно при движении в режиме, близком к предельному (по сцеплению колес с дорогой).

Характерный момент: при нажатии клавиши отключения ESP полностью не выключается, как и у большинства конкурентов, она лишь делает электронный «ошейник» менее строгим. И все же на скоростях до 40 км/ч она позволяет и буксовать всеми четырьмя колесами при старте, и двигаться с сильным заносом, и даже волчком крутиться на месте. Но при превышении этого скоростного лимита система опять вступает в действие и возвращает «на путь истинный», хотя допускаемые курсовые углы при «отключении» и в этом случае немного увеличиваются, давая возможность ехать чуть более динамично.

Переключение режимов с «4х4 Auto» на «4х4 High» приводит к росту недостаточной поворачиваемости автомобиля на начальном этапе вхождения в поворот. В самом же повороте в обоих режимах момент передается на передний мост в любом случае, и большой разницы в поведении машины не наблюдается. На «змейке», как и рекомендовано инструкцией, самым быстрым оказалось сочетание «4х4 High» и включенной ESP. При попытке же «сбросить ошейник» движение происходило эффектнее (особенно в «4х4 Auto»), но… медленнее. То есть работу электронных систем надо признать эффективной. Не стоит только их провоцировать. В этом случае система начинает активно бороться за безопасность и гасит движение до черепашьей скорости.

Полигонная проходимость

На треке с переменными препятствиями Explorer показал себя лучше, чем от него ожидали. Несмотря на диагональное вывешивание, Traction Control мягко подтормаживала начинающее буксовать колесо, и автомобиль двигался вперед. Но недостаток дорожного просвета давал себя знать, и при каждом съезде Ford бился о препятствия рамой, а чтобы все происходило плавно, без ударов, его надо было придерживать тормозами. Казалось бы, все просто, но при определенном нажатии на педаль тормоза система Traction Control отключалась, и в работу вступала ABS. Это, в свою очередь, приводило к тому, что при последующем нажатии на акселератор автомобиль сначала буксовал и только потом начинал двигаться. Причем, если не снять ногу с педали тормоза, буксует он интенсивно, а если снять, то откатывается.

Поведение машины на нашем любимом подъеме с диагональными неровностями, можно сказать, повергло всех присутствующих в священный ужас. Вы представьте: автомобиль, оснащенный только электронными и соответственно всеми ругаемыми «блокировками», на него выехал, да еще по снегу! Конечно, в этом подвиге есть большая заслуга шин, но ведь во время подъема колеса из-за жесткой подвески неоднократно вывешивались. Несмотря на это, Explorer упрямо полз вверх, пуская тугие струи снега из-под более-менее согласованно буксующих колес. То есть электронные блокировки работали даже в таком жестком для них режиме. Необходимо уточнить, что на подъем мы карабкались, естественно, в режиме «4х4 Low». В этой связи совет: при движении в режиме «4х4 Auto» или «4х4 High» в колее или на косогоре ESP желательно принудительно отключить. В противном случае она может в самый неподходящий момент просто «придушить» двигатель, например, при выезде из колеи, решив, что начался снос передних колес… Что же до режима «4х4 Low», то в нем ESP отключается автоматически. При этом система Traction Control работает эффективно, приблизительно уравнивая скорости вращения даже явно буксующих колес.

Несколько слов о работе подвески. Как мы и предполагали по результатам измерений, она обладает довольно высокой энергоемкостью и обеспечивает приличную плавность хода на неровной дороге. Пробои наступали только при наезде на действительно большую кочку. Кроме того, автомобиль порадовал тишиной в салоне, говорящей о высокой жесткости несущей системы.

Имидж – наш враг?

Отсутствие даже намека на защиту агрегатов и вызывающе свисающий радиатор отбили у нас всякую охоту заниматься серьезным офф-роудом. По крайней мере, лезть в колею, где существует большая вероятность «остаться без охлаждающей жидкости», нам уже не хотелось. В результате мы выбрали популярные для летних пикников подмосковные места с ярко выраженным рельефом местности.

Надо сказать, что и машина в целом, и система Traction Control в частности в этих условиях показали себя с наилучшей стороны. Вывод обескураживает: если им (системам) не мешать, то Explorer проходит везде, где позволяет его относительно небольшой дорожный просвет. Однако выяснилась очень неприятная конструктивная особенность. Муфта, передающая момент на передний мост, не рассчитана на полный момент, который способен выдать силовой агрегат. То есть, если передние колеса имеют достаточно хорошее сцепление с грунтом, а задние буксуют, то даже в самом внедорожном режиме «4х4 Low» фрикционная муфта оказывается не в силах передать приходящий на нее момент. В результате она начинает пробуксовывать и гореть (аналогичная ситуация может возникнуть, если увязнуть в песке). Отсюда вывод: у Explorer с системой Control TRAC всегда есть возможность вывести из строя раздаточную коробку и остаться без полного привода практически на ровном месте. Конечно, эта проблема свойственна всем машинам с постоянным полным приводом без межосевого дифференциала (что в целом является характерным для кроссоверов). Но в данном случае имидж-то у автомобиля совершенно другой…

P.S. Все-таки это кроссовер. Хотя и очень большой. Увы, как настоящий кондовый внедорожник Ford Explorer, похоже, навсегда остался в прошлом. А «Исследователь» 2007 модельного года – это просто большой комфортабельный автомобиль с приличной управляемостью, нацеленный прежде всего на езду по асфальту. То есть, по общепринятой терминологии, кроссовер. И скорее всего это правильно, ведь для более серьезного бездорожья у корпорации есть «одноплатформенный» Land Rover Discovery 3, а для еще более серьезного – нестареющий Defender. Тем более что для обычного кроссовера у Ford Explorer очень высокий внедорожный потенциал и неплохие способности к перетаскиванию тяжелого прицепа (например, с яхтой). В общем, автомобиль нас в хорошем смысле удивил, в первую очередь как пример удачного компромисса между дорожными и внедорожными возможностями.


Евгений СПЕРАНСКИЙ
Драйв-эксперт ORD

СИСТЕМА СТАБИЛИЗАЦИИ РАБОТАЕТ КАЧЕСТВЕННО

Автомобиль нормально подчиняется управлению во всех режимах, кроме движения на малых скоростях на скользких покрытиях, где наблюдается большой увод передней оси, но этот недостаток характерен вообще для полноприводных автомобилей. А вообще, у него нормальное поведение, вот только при активном управлении рост усилия на руле затрудняет быстрый поворот на большие углы. Система стабилизации однозначно качественно работает. В режиме «4х4 Auto», как только она распознает скольжение передней оси, то тут же начинается перераспределение моментов на колесах и включается Traction Control, который душит двигатель вплоть до остановки автомобиля, если колеса остаются повернутыми относительно траектории. При отключении системы на скоростях свыше 40 км/ч появляется возможность двигаться в управляемом заносе, система душит двигатель, но не до конца, оставляя возможность для управления динамикой движения. На меньших скоростях (до 40 км/ч) система позволяет буксовать всеми колесами и даже раскручивать двигатель на месте, в результате чего внедорожник приобретает избыточную поворачиваемость и может крутиться на месте вокруг центра масс. В режиме «4x4High» на низких скоростях движения мы получили достаточно высокую чувствительность к управлению, но увод колес передней оси несколько больше и соответственно больше запаздывание реакции на поворот руля в начальной фазе поворота, чем в режиме «4х4Auto», но оно небольшое, в дальнейшем разница сглаживается. При движении по «змейке» в режиме «4х4Auto» с выключенной системой автомобиль проявляет большое запаздывание и уходит с траектории. Включение системы приводит к тому, что она начинает в определенные моменты душить двигатель и не дает уходить с траектории, в результате мы имеем возможность двигаться нормально. В режиме «4x4High» на криволинейной траектории в работу вмешивается система стабилизации курсовой устойчивости, обеспечивая лучшую реакцию, и существенно улучшается поворачиваемость автомобиля. Он лучше подчиняется управлению, и даже появляется небольшой заносик, система его сама вызывает и гасит, но необходимо активно работать рулем. Выключение системы явно приводит к увеличению недостаточной поворачиваемости и увеличению увода передней оси, приходится активней работать рулем на опережение практически «от упора до упора», но скорость прохождения падает. То есть мы выяснили, что для скользкого покрытия наилучший режим работы – «4x4High» с включенной системой стабилизации.


Технические характеристики Ford Explorer 2007 модельного года (по данным завода-изготовителя)
ДвигательV6 4.0L SOHC 2VV8 4.6L SOHC Triton 3V
Рабочий объем, см куб.4009 4601
Максимальная мощность, л.с. / об/мин213 / 5100296 / 5750
Максимальный крутящий момент, Нм / об/мин 344 / 3700407 / 4000
Трансмиссия5-ступенчатая автоматическая6-ступенчатая автоматическая
Снаряженная масса, кг22872325
Полная масса, кг28082849
Количество мест5-6-75-6-7
Дорожный просвет, мм 208208
Радиус поворота, м 5,65,6
Расход топлива, л/100 км
Городской цикл15,716,8
Загородный цикл 11,211,8
Максимальная скорость, ограничена170 170
Время разгона 0-100 км/ч, с10,28,9

Конкурирующие модели
  Jeep Commander Limited 4.7L Land Rover Discovery 3 HSEChevrolet TrailBlazer SUV 1SF3
Количество пассажиров777
Объем двигателя, л 4,7014,3944,2
Число и расположение цилиндровV8V8L6
Максимальная мощность, л.с. / об/мин231 / 4500295 / 5500295 / 5750
Трансмиссия5-ст., автоматическая6-ст., автоматическая4-ст., автоматическая
Тип приводаПостоянный с тремя дифференциалами с блокировкамиПостоянный с тремя дифференциалами два с блокировкамиАвтоматически подключаемый полный
Клиренс, мм214Регулируемый 180–285 203
Снаряженная масса, кг223525362087
Максимальная скорость, км/ч190195192
Цена€€ 57 800$71 900 $50 929
 

Плюсы Вместительный салон, хорошая управляемость, адекватная работа систем стабилизации, хорошая работа трансмиссии, низкий уровень шума, жесткие рама и кузов, низкий интерес угонщиков
Минусы Отсутствующий имидж, большой расход топлива, возможные проблемы с раздаточной коробкой, незащищенность радиатора и других низко расположенных частей
Вердикт Большой вместительный кроссовер с американской внешностью и европейским характером

Автомобиль предоставлен « Форд Мотор Компани»


Во всем виноваты японцы. Не было бы на американском рынке пресловутой «желтой экспансии», мы бы не увидели класса компактных SUV в том виде, в котором он представлен сейчас. Да и непонятно, по какому вектору пошло бы формирование образа комфортного внедорожника. Но это я забегаю вперед. А сейчас представьте себе 1982 год, орущие из магнитофонов Creedence и муки менеджеров Ford Trucks Division, вынужденных клеить на пикапы Mazda шильдики с голубым овалом…

RANGER (1983 – 1989)

Пикап Ranger и платформа с инженерным индексом F70-TTBII были разработаны четко под требования рынка, а рынок в тот момент хотел экономичный, функциональный и крепкий автомобиль с неплохими внедорожными способностями. При этом машина должна была удовлетворять требованиям комфорта при умеренной грузоподъемности. Под капотом разместили 4-цилиндровый 80сильный агрегат объемом 2,3 литра, разработанный европейским отделением Ford. В качестве трансмиссии выбрали сочетание АКПП C3 от европейского же Ford Granada и невероятно надежной Part Time раздаточной коробки Borg Warner 1350M с механическим переключением режимов. В 1984 году двигатель заменили на 2,8-литровый V6 мощностью 114 л.с. (от той же Granada), который и стал основным в серии, проходя вместе с платформой долгий тернистый путь модернизаций. И АКПП тоже заменили… на печально известную своей ненадежностью A4LD, прожившую в компактных SUV марки Ford без малого 15 лет. Задняя подвеска – классическая зависимая рессорная, а вот впереди инженеры применили оригинальную «полунезависимую» схему TTB, перекочевавшую с модели Bronco и прозванную «ножницы». Но это все предпосылки пикапновнедорожного плана. Пора поговорить и о классе SUV.

BRONCO II (1984 – 1990

В 1984 году на фоне растущей моды на компактные SUV и родился первенец, ставший прародителем всей серии компактных SUV компании Ford. Он был внешне схож со «старшим братом» Ford Bronco, но основывался на укороченной в базе до 94 дюймов (2,388 мм) платформе Ranger с полным агрегатным заимствованием. Тот же двигатель – 2,8-литровый V6 (с 1986 года – 2,9литровый 139-сильный V6), та же трансмиссия на основе АКПП A4LD или РКП Mitsubishi 5-Speed с раздаточной коробкой BW 1350E (электрическое переключение режимов). Как следствие – минимальные затраты на оборудование производства, приличная проходимость и очень низкая цена по сравнению с «одноклассниками» ( Jeep Cherokee, Chevrolet Blaser S-10 и Toyota 4Runner). В таком виде машина производилась до 1990 года, когда мода на утилитарные и стильные «трехдверки» потихоньку угасла, и пятидверные SUV с явным семейно-комфортабельным уклоном вытеснили Bronco II с рынка. Модели требовалась замена, и в 1991 году на сцену вышел его Величество комфортабельный Explorer.

EXPLORER ПЕРВОГО ПОКОЛЕНИЯ (1991 – 1994)

1991-й был годом активной смены поколений автомобилей во всей Америке. «Квадратный» дизайн, пробывший классическим многие годы, уступал под натиском гладких биоформ и аэродинамически правильных линий, так что «брутально-угловатый» Explorer стартовал, не побив рекордов, но и не потерпев поражения. При этом в требования рынка он попал не на 100%. Первые Explorer технически представляли собой тот же самый Bronco II, но с измененной задней подвеской. Требовался рывок по мощности. V6 объемом 3,8 л, устанавливаемый на Taurus, был «доработан напильником» и с объемом 4,0 литра занял место под капотом. Все ресурсы АКПП при этом были исчерпаны, и тут началось… Отчасти из-за двигателей 3,8 и 4,0 в сочетании с коробками A4LD и AOD-E автомобили Ford получили позорное клеймо «рекордсменов ненадежности». В целом попытка сделать комфортный SUV из брутального внедорожника не очень удалась. Вектор развития был понятен, и стремление Ford сохранить приличную проходимость только мешало. В итоге в 1995 году на дороги выкатилось чтото действительно новое, лишь внешне напоминающее предыдущий Explorer.

EXPLORER ВТОРОГО ПОКОЛЕНИЯ (1995 – 2001)

Кроме общих обводов кузова, Ford Explorer 1995 модельного года роднили с предыдущей моделью разве что рама и двигатель. Причем последний был серьезно доработан и оснащен системой контроля EEC-V (OBD-II). Передняя подвеска TTB также была отправлена на свалку истории, и ее место заняла классическая независимая схема с торсионами. А в 1997 году покупатели машины получили и новую надежную 5ступенчатую автоматическую трансмиссию. Раздаточная коробка Borg Warner 4405 Control Trac имела режим «4х4 Auto» и «умела» автоматически подключать передний мост при пробуксовке заднего. Фактически это была та же BW 1350Е, но с управляемым электронным блоком включения переднего моста. Появилась и полностью городская версия Explorer V8 с двигателем 5,0 л и РКПП Borg Warner 4404 без понижающей передачи. Рынок отреагировал положительно: несмотря на значительный рост цены, модель 2-го поколения продавалась как горячие пирожки. Но всему хорошему приходит конец, и в 2000 году на автосалоне в Детройте была показана принципиально новая модель под знаковым именем.

EXPLORER ТРЕТЬЕГО ПОКОЛЕНИЯ (2001 – НАСТОЯЩЕЕ ВРЕМЯ)

3-е поколение отличалось от предыдущих, как небо от земли. Пресловутые «требования рынка» потянули разработчиков в совсем неизведанную нишу комфортабельных вседорожников. Надо было делать выбор, и Ford отрубил большую часть внедорожных способностей машины в угоду любителям быстрой езды и комфорта, оставив «месителям грязи» только пикапы. Полностью независимая подвеска, уменьшившийся клиренс, обилие пластика и элегантные бока, выкрашенные дорогой эмалью с глубокой полировкой, – вот, к сожалению, новый образ SUV XXI века. Двигатели и трансмиссия отчасти перекочевали с линейки Expedition (4,6литровый V8 SOHC 24V мощностью 296 л.с.), но этим дело не закончилось. Рестайлинг 2007 модельного года окончательно привел Explorer к знаменателю кроссоверов. Теперь подключение переднего моста On-Demand, так хорошо зарекомендовавшее себя на предыдущем поколении, реализовано лишь в варианте «для скользкой дороги» и никак иначе. Так что если побуксовать на бездорожье, то счет от сервис-центра неприятно удивит вас гирляндами нулей.

EXPLORER SPORT TRAC (2001 – НАСТОЯЩЕЕ ВРЕМЯ)

Выходит, прощай, старый добрый внедорожник Explorer? Нет. Здравствуй, новый Explorer- кроссовер. А для любителей внедорожного имиджа есть Explorer Sport Trac – порождение маркетинга, « пикап на базе SUV», позиционируемый как молодежный автомобиль для перевозки спортинвентаря и активного отдыха на асфальтовых площадках кемпингов. В принципе, создавая Sport Trac, маркетологи Ford предполагали «несерьезность» пикапа с точки зрения классического брутального образа. Поэтому, если на лидера рынка F-150 в качестве дополнительных опций предлагаются всяческие off-road комплекты, вплоть до специальной комплектации FX4, вполне серьезного уровня внедорожной подготовки, то для Sport Trac доступны такие милые прелести, как 18’’ хромированные диски, DVD-видео для задних пассажиров и 4-режимная массажная система.

История Ford Explorer – путь от компактного аскетичного пикапа до массивного и комфортного кроссовера. Трудно сказать, можно ли всерьез сравнивать Ranger и Bronco II как отправную точку серии и Explorer «третьего с половиной» поколения как промежуточный итог на пути к совершенству. Налицо и прогресс и регресс. Что важнее? Bronco II не принес компании сверхприбыли, но был чуть ли не самой успешной моделью на рынке тех лет. В разряд легендарных машина попала именно благодаря уникальному сочетанию качеств. При достаточно неплохой управляемости, динамике и вполне приличном для тех лет комфорте непросто быть хорошим внедорожником. Современный автомобиль стоит в гораздо более жестких рамках... Бесспорно, он красив, респектабелен, и смотреть на эту машину без чувства уважения просто невозможно. Но хочется какого-то подтверждения образа. Хочется чего-то, что выделяло бы Explorer из общей массы усредненных требований покупателя. Вот если бы… Но история не знает сослагательного наклонения. Покупатель опять голосует «американским рублем», и это значит, что удача снова на стороне Ford. Да, новый Explorer не претендует на звание легенды, но свое место в истории определенно займет. Ведь сама история модели еще не закончена.


текст: Алексей ИСАЕВ
фото: Алексей ВАСИЛЬЕВ,
Евгений КОНСТАНТИНОВ

Новый комментарий

Войдите на сайт чтобы получить возможность оставлять комментарии.


№1-2 январь-февраль 2007

Содержание журнала






На главную Карта сайта Поиск Контакты