В чистом поле

Сравнительный тест Kia Sorento New — Citroen C-Сrosser — Ford Kuga

Kia Sorento
2.4 (174 л.с.) 6AT, цена 1 349 000 руб.
Citroen C-Crosser
2.4 (170 л.с.) CVT, цена 1 182 000 руб.
Ford Kuga
2.5 (200 л.с.) 5AT, цена 1 269 900 руб.

Мчится тройка, тройка мчится… В нашем случае, как, впрочем, и в любом тройном тесте, в более или менее чистом поле могут мчаться автомобили лишь с мало-мальски внедорожными свойствами. Некогда бренд «тройка» (Trojka) оказался приватизированным русскими классиками, и на взгляд ура-патриота использовать это сакральное число для измерения всяческой иностранщины почти кощунственно. Но мы смотрим на это шире. А также глубже — в зависимости от того, куда доедем. Ведь в отличие от авторов рекламного буклета мы имеем право и на похвалу, и на критику! Итак, все же мчится!

Что такое разделение автомобилей на классы? Прежде всего это анализ их размерности, мощности, цены, принадлежности к рыночным сегментам, а в нашем офф-роудном случае — проходимости. Классификация упорядочивает расстановку моделей «по полочкам» и облегчает подбор конкурентов при проведении сравнительных испытаний. Но все же это категория оценочная, где немало «пограничных состояний», и зачастую лишь эксперты и автожурналисты определяют, в какую графу записать очередного подопытного, и то иногда не без колебаний. Вот скажите, к примеру, австралийский коала — мишка, или его лучше записать в обобщающее аборигенское семейство сумчатых? Согласитесь, это не закон Ома. Я, конечно, не о фауне, а о родном, наболевшем — об условности классов. Да и производители (опять же не биологические, а автомобильные!) зачастую не спешат выверять размерность своих моделей точь-в-точь по канонам заклятых конкурентов. И чем дальше, тем это заметнее — просто надо вовремя углядеть свободную нишу. Или хотя бы свою «межу» на плотно засеянном рыночном поле.

Когда-то, всего лет пятнадцать назад, в нашу жизнь легкой поступью вошли сегодняшние герои — кроссоверы, а теперь уже не хватает и четырех-пяти размерностей, чтобы упорядочить их разновидности. Вот смотрите, новый Kia Sorento — по своим качествам прямой конкурент доброй дюжине моделей других производителей. Красив, современен и уже, кажется, популярен. Но эволюция увела его вниз по внедорожной лестнице — ведь предшественника, оставившего ему в наследство лишь имя да фамилию, мы причисляем к отряду подлинных рамных внедорожников! Так и в природе — следующая генерация вовсе не обязательно будет отличаться от прародителя наращиванием мышечной массы. Мы с вами — гомо, простите за выражение, сапиенсы — тому ярчайшее подтверждение. Но это я, конечно, не к тому, чтобы Kia загордился от такой аналогии.

Citroen за предыдущее столетие отличился на поле автомобильных инноваций едва ли не больше всех остальных компаний: передний привод Traktion Avante, максимальная утилитарность 2CV, гидропневматическая подвеска и футуристический дизайн DS. Но до появления пару лет назад модели C-Crosser «двухшевронная» марка вообще вряд ли мелькала бы на страницах нашего журнала — не было повода! А теперь — welcome! Хотя точнее — bienvenue! Впрочем, что-то мне подсказывает, стоит поупражняться еще и в японском. Ведь не секрет, что «ситроеновская» улыбка была искусно прилеплена к хорошо известному Mitsubishi Outlander XL. Лично мне такой ход компании Peugeot-Citroen кажется вполне оправданным. Вместо того, чтобы «изобретать велосипед», французы выпустили на рынок (в первую очередь, конечно, европейский) парочку кроссоверов под привычными названиями (напомню, что третьего близнеца зовут Peugeot 4007). Хотя многие наши коллеги с издевкой относятся к бедж-инжинирингу, позволю себе предположить, что от такой «женитьбы» «дитя» окажется только в выигрыше.

И вот вместо того, чтобы до миллиметра выверять точность попадания в тот же размер, мы решили добавить интриги и третьего героя взять на «полкласса» поменьше. Почему тогда именно Ford Kuga? Отвечаем: он достаточно нов, популярен, хоть чуть короче и уже, но весит не меньше, а двигатель по объему даже на 100 см3 превосходит моторы конкурентов — 2,5 л. Да и реальный покупатель, когда бродит по автосалонам, чтобы найти свою любимую и единственную (модель), всегда рассматривает достаточно широкую гамму предложений.

Ну и прежде, чем прыгнуть за руль и умчаться в дебри (или на в дерби), напомню, что все три соперника оснащены бензиновыми силовыми агрегатами плюс АКП, а также не имеют понижающего ряда трансмиссии.

Почти премиум

То, что Sorento все-таки изделие корейского автопрома, понимаешь не сразу. Первые впечатления: «Богато!», «Просторно!», «Солидно!», «Дорого!» и «Хочу!». Создателям интерьера даже удалось не скатиться к «цыганской» роскоши. Светлая кожа вальяжных кресел, приятный, «мягкий на вид» (но жесткий на ощупь) пластик панелей и торпедо, все элементы управления подсвечены. А чего стоит только таинственно светящаяся красным надпись SORENTO на пороге, за которую неизбежно цепляешься взглядом, открыв переднюю дверь, — стильно и к месту! Эргономика кресел сначала кажется неплохой: толстые подушки, обшитые нескользкой кожей, боковая поддержка. Вот только, пожалуй, жесткие подголовники довольно навязчиво смещены вперед — так, что приходится даже слегка сутулиться, чтобы они не давили на затылок. Вроде бы это способствует улучшению пассивной безопасности, но другие фирмы увязывают же как-то это необходимое качество с комфортом ездоков!

На втором ряду Кia, не стесняя друг друга, могут сидеть трое «полноразмерных» пассажиров. Хотя места для ног и не слишком много, спинки можно откинуть. А вот вылезать оттуда на улицу лучше в сухую погоду, чтобы не вытереть брюками или юбкой всю грязь с колесных арок. Хотя, забегая вперед, скажу, что благодаря удачной аэродинамический проработке кузова Sorento — редкий чистюля. После продолжительного катания по грязевой каше испачканными оказались лишь «нос» да «корма», а борта на удивление продолжали сверкать своим перламутровым лаком! Я уж не говорю о таких же чистых окнах. Грязь откровенно мешает лишь в объективе камеры заднего вида, которая приютилась возле номерного знака на пятой двери. По этой причине видеть на мониторе «мертвую зону» при движении задним ходом можно лишь на первых километрах после посещения автомойки.

Для старта вам предлагается ставшая модной схема запуска круглой кнопкой возле руля. Звук мотора приятный, а вот вибраций на руле при холостых оборотах могло бы и не быть. Шестиступенчатый «классический» автомат перебирает передачи без задержек и рывков, но темп разгона не впечатляет. АКП тупит именно потому, что переключения излишне сглажены. Мотор орет, а гидравлическое «сцепление» безнадежно буксует, и охота разгоняться в полную педаль быстро пропадает.

По балансу управляемость/жесткость подвески новый Sorento демонстрирует устоявшуюся теорию: чтобы сделать реакции на руле поточнее, придется пожертвовать комфортом езды по неровной дороге. Что верно, то верно — Kia передает на кузов и на тела ездоков все асфальтовые неровности, швы, стыки и т.п. А вот более крупные ямы, в том числе на проселке, не вызывают пробоев. Хотя на плавных длинных волнах кузов все-таки раскачивается. Точность управления в целом похвальна, но излишне быстрое, активное вращение рулем приводит к «закусыванию» усилителя. И, как следствие, руль «тяжелеет», переставая поставлять полноценную информацию об углах поворота передних колес. А курсовой устойчивости Sorento могли бы позавидовать иные легковые модели. В дальней дороге это очень важное качество — постоянно поигрывать рулем, чтобы удерживать заданное направление, здесь не приходится.

Kia Sorento

Брат 3

Кто ж его в серый цвет-то выкрасил? У нас и так дефицит солнечных дней! Да и характерное французское «лицо» предполагает некую долю игривости. Давайте сразу договоримся, что больше не будем называть эту модель добрачной фамилией — Mitsubishi, хотя никто этого особо и не скрывает. Тем более обнадеживает, что Outlander XL/ Citroen С-Сrosser/ Peugeot 4007 выпускают в Японии! Зато у французов вино лучше.

Когда кроссовер от Citroen только появился, эксперты скептически смотрели на перспективы продаж этой модели в России. Ведь поначалу предлагался лишь дизельный силовой агрегат вкупе с механикой — у нас не самый ходовой вариант в данном сегменте, более актуальный при европейских ценах на топливо. Да и когда выпустили бензиновую версию 2,4, которая по сути была чистым аналогом японской модели, к тому же дороже на 100 000 руб., логика людей, вопреки всем прогнозам экспертов выбирающих в нашей стране С-Crosser, была не совсем понятна. Лояльность бренду? Желание ездить на «европейском» автомобиле? Но так или иначе С-Crosser стал часто встречаться на наших дорогах. И мы не смогли пройти мимо этого факта.

Дизайн интерьера веселеньким не назовешь. Темно-серая жесткая пластмасса с прослойкой псевдоалюминиевых элементов. Минимум же ручек управления можно отнести скорее к достоинствам модели — меньше отвлекает от дороги. Ни водительскую, ни прочие двери никому из севших сюда впервые не удалось захлопнуть с первого раза. Потом привыкли «шваркать» изо всей силы, «наслаждаясь» дешевым звуком.

Мне так и не удалось найти «свое» положение за рулем. Главная причина — колонка не регулируется по вылету, и ее единственное возможное положение по глубине я посчитал излишне «утопленным». Пока в машине лютует мороз, неплохо было бы чуть подогреть отдельные части тела. Куда же подевались эти кнопки? Оказывается, они ютятся в «слепой» зоне между креслами и центральным тоннелем, и, чтобы понять, какое из двух положений клавиши ты активировал, приходится искривлять спину и напрягать зрение. Передние сиденья плоские, а подушка короткая, и после двух часов езды начинаешь вертеться в поисках более удобной позы.

А сзади хорошо! Просторнее всего в C-Crosser — ноги хоть вытягивай, да и развалиться с комфортом можно: второй ряд «ездит» взад-вперед, а спинка «кланяется». И это не только для удобства пассажиров номер 3, 4 и 5. А еще для того, чтобы пассажирчики номер 6 и 7 могли расположиться в ряду третьем. Взрослому там, конечно, долго не протянуть — ноги затекут не хуже, чем в «испанском сапоге», а детям будет вполне прикольно.

Ну и вариатор здесь лучше, чем гидротрансформаторы конкурентов! Мягкий, но уверенный разгон, быстрые отклики на работу правой педалью и даже на удивление неплохое торможение двигателем, если педаль отпустить. В поворотах Сitroen стоит неплохо и вполне предсказуемо. Из мелких придирок, пожалуй, можно отметить излишние крены и синтетическое, ненатуральное усилие на рулевом колесе.

Citroеn C-Crosser

Страшная сила

Даже если вы никуда не едете, водить не умеете, а Kuga, на которую вы так пристально уставились, к вам не имеет ни малейшего отношения, быстро отвести от нее взгляд никак не получится. Ладные пропорции кузова, сама квинтэссенция фирменного «кинетического» стиля Ford, тщательная проработка деталей позволяют любоваться и любоваться. Сразу видно, что модель создана профессионалами, для которых не существует мелочей. Не перехвалим?

Посадка за рулем великолепная — плотное сиденье цепко удерживает вас в своих объятиях, а выдержанная боковая поддержка не раздражает людей даже крупной комплекции. Пухлый «бублик» идеально ложится в руки. Заводится без ключа, заводится без ключа... Заводится без ключа? Вот только поначалу долго ищешь кнопку «старт». Затейливая фантазия дизайнеров интерьера расположила ее в нетрадиционном месте — между центральными дефлекторами обдува, по соседству с клавишей аварийки. С третьего раза привыкаешь. А вот то, что в жертву красоте принесли форму заднего стекла, можно считать конструктивным просчетом. Обзор назад через центральное зеркало существенно затруднен широкими стойками, создающими серьезные слепые зоны. Переводим взгляд вперед и чуть вниз, на щиток приборов — шкалы читаются так себе, а монохромный зловеще-красный дисплейчик между ними очевидно мал. Это диссонирует с высоким качеством отделки, добротным пластиком, «алюминиевыми» кнопками, удобными дверными поручнями.

На втором ряду откровенно тесно — втроем вы создадите «давку», колени упрутся в передние спинки. Дверные проемы заметно узки — ступни пролезают только боком. Вы скажете: на то Kuga и меньше, чем Sorento и C-Crosser, чтобы лучше парковаться в крупных городах именно за счет простора салона. Не соглашусь, потому что есть немало примеров куда более компактных машинок, которые «внутри больше, чем снаружи».

Вау! Какой разгон — азарт, драйв, кайф! И переключения автомата быстры и точны, и звук мотора даже на высоких оборотах не раздражает, а лишь подогревает желание добавить еще. Причем этот же турбированный 200-сильный двигатель ставится на «горячие» Focus и Mondeo, а на Kuga это единственно возможный бензиновый силовой агрегат. Правда, при резкой прибавке газа нос машины дергается влево, и ее приходится «отлавливать» рулем. Зато сам руль по-легковому точный, но уж больно легкий. Не беда — через электронное меню увеличиваем усилие, чем существенно улучшаем контакт с дорогой «через руки». А вот то, что противобуксовочная система отключается также через компьютерное меню, считаю решением ошибочным — во-первых, не все водители настолько в ладах с компьютерами, а главное, делается это много дольше, чем кнопкой, что может сказаться и на безопасности.

Да-а, неровная дорога этому Ford не по нраву — трясет изрядно даже на мелких выбоинах. А на ямах покрупнее короткоходную подвеску регулярно пробивает до отбойников. Зато к ровному шоссе паркетник просто «липнет» — идет, как по рельсам.

Ford Kuga

По кочкам, по кочкам

Езда по пересеченной местности на компактном кроссовере всегда сопровождается мыслями типа «когда же я его наконец посажу?». А на следующем этапе внедорожного штурма рассуждаешь, как этот паркетник вытащить с наименьшими последствиями для обвеса и агрегатов, вошедших в контакт с землей-матушкой. Зимой, когда мягким снежком присыпало даже не самые дружелюбные предметы вроде камней или железяк, можно ездить смелее. Но в какой-то момент движения на Sorento я обратил внимание, что смена картинки за окном как-то замедлилась, а потом и вовсе прекратилась. Странно: мотор ревет, комья снега, соломы и, пардон, еще чего-то летят в разные стороны, а коровник без крыши как стоял по левому борту, так и стоит. После пятиминутной релаксации в теплом салоне я заметил у Kia наличие волшебной кнопочки Lock. Это, наверное, «лоск», подумали бы блондинки, но я догадался: это означает «спасение»! Внатяг подергался вперед-назад раз десять, и машина достаточно спокойно вытащила себя из снежного плена. И поздний вечер я провел не в Sorento в ожидании тягача (или врача), а в кругу семьи!

Kuga своевременнее активирует свой Haldex — он шведский и, возможно, поэтому «правильный». Досталась самоблокирующаяся муфта (как и двигатель 2,5) ей в наследство от Volvo, пока тот входил в пострадавшую от кризиса корпорацию Ford.

Отдать якоря!

Общее слабое место кроссоверов в отличие от более серьезных джипов — «забытые» под днищем детали. Их некуда было запрятать в борьбе за компактность автомобиля, или у конструкторов просто не о том «болела голова». Ведь, по сути, от проектировщиков требуют легковой автомобиль — красивый, обтекаемый, легкий, безопасный, но полноприводный и чуть повыше стоящий. А то, что у С-Crosser глушитель цепляет на всех съездах (не КПСС, а с горы!), или у Sorento задний бампер выступает в роли якоря, в данном классе за недостаток производитель не считает! Мелкие нижние «потроха» Kia вообще слабовато защищены не только от полной «засадки», но даже от летящих камней. Хотя только на нем обнаружился мощный железный поддон под моторным отсеком, привинченный дилером в виде опции. Правда, горе-слесарь прикрутил его так, что болты торчат из-под гаек «на улицу» сантиметра на два! Резьба там вскоре сорвется, и без сварки или болгарки при демонтаже не обойдешься.

В этом отношении Kuga оказалась наиболее защищенной — все отрывающееся и обламывающееся убрано поглубже. Знают ведь товарищи конструкторы, что грязь можно найти в России и не только! Но вот что поражает — самый компактный из сегодняшней троицы Ford хуже других поворачивает передние колеса. Диаметр разворота аж на метр больше, чем у конкурентов! На узких пятачках, где надо проворно прокрутиться, он требовал совершать дополнительные маневры взад-вперед. Не самое большое удобство на бездорожье, особенно с учетом ограниченной задней обзорности.

Зато компенсируется этот недостаток опять же мощным мотором. Там, где условия позволяют, можно дать разыграться азарту и пройти поворот веером в управляемом заносе, взметая снежные вихри. Вот тут Kuga позволяет «оторваться», а дозирование газа и правильно выставленное по углу рулевое колесо обеспечивают ювелирную точность лихих маневров.

А Citroen, кстати, ведет себя более «переднеприводно», несмотря на второй ведущий мост. C-Crosser на скользкой дуге охотно соскальзывает носом наружу и активно стремится распрямить траекторию, но все же внезапных срывов я не наблюдал.

В качестве обобщения скажу, что не стоит «мазать одним миром» вроде бы похожие друг на друга одноклассники. У каждого из них своя аудитория, а у покупателя нет права на ошибку. Потому как, если он уже совершил ее, исправить удастся лишь через несколько лет, после смены «коня».

Результаты геометрических и весовых измерений, произведенных экспертами редакции в условиях автополигона
		Kia Sorento	Citroen C-Crosser	Ford Kuga
C	Просвет под передним мостом по центру, мм	180	215	195
	Просвет под передним мостом в плечевой зоне, мм	245	215	200
	Просвет под задним мостом по центру, мм	240	240	240
	Просвет под задним мостом в плечевой зоне, мм	240	250	220
D	Просвет минимальный внутри базы, мм	240	215	215
	Просвет под рамой или лонжероном, мм	305	235	245
	Просвет под топливным баком, мм	245	220	210
B1	Ширина салона спереди, мм	1490	1440	1420
B2	Ширина салона сзади, мм	1470	1410	1390
B3	Ширина багажника мин./макс., мм	1130–1400	1000–1340	1070–1160
V	Полезный объем багажника (5 чел.), л	472	468	304

    Габаритные размеры — данные фирм-производителей.
  * От точки R (тазобедренный сустав) до педали акселератора
** Кресло водителя выставлено на L1 = 950 мм от точки R до педали акселератора, заднее кресло сдвинуто до конца назад

Технические характеристики автомобилей
	Kia Sorento	Citroen C-Crosser	Ford Kuga
ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Длина, мм	4685	4645	4443
Ширина, мм	1885	1805	1812
Высота, мм	1710	1670	1677
Колесная база, мм	2700	2672	2690
Колея спереди/сзади, мм	1618/1621	1540/1540	1574/1584
Масса снаряженная/полная, кг	1816/2510	1715/2290	1608/2130
Максимальная скорость, км/ч	186	195	205
Разгон 0–100 км/ч, с	11,6	10,4	8,8
Расход топлива, л/100 км
Городской цикл	11,4	12,6	14,6
Загородный цикл	7,2	7,5	7,8
Смешанный цикл	8,8	9,3	10,3
Диаметр разворота, м	10,8	10,6	11,5
Топливо/объем топливного бака, л	Аи-95/70	Аи-95/60	Аи-95/66
ДВИГАТЕЛЬ
Тип двигателя	Бензиновый	Бензиновый	Бензиновый с турбонаддувом
Расположение и количество цилиндров	R4	R4	R5
Рабочий объем, см3	2359	2360	2521
Мощность, кВт / л.с.	128/174	125/170	147/200
при об/мин	6000	6000	6000
Крутящий момент, Нм	225	232	320
при об/мин	3750	4100	1600–4000
ТРАНСМИССИЯ
Коробка передач	A6	CVT	А5
Понижающая передача	-	-	-
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
Подвеска спереди	Независимая, пружинная	Независимая, пружинная	Независимая, пружинная
Подвеска сзади	Независимая, пружинная	Независимая, пружинная	Независимая, пружинная
Рулевой механизм	Реечный	Реечный	Реечный
Тормоза Спереди	Дисковые вентилируемые	Дисковые вентилируемые	Дисковые вентилируемые
Тормоза Сзади	Дисковые	Дисковые	Дисковые
Средства активной безопасности	ABS + ESP + DBC	ABS + EBD + ESP	ABS + EBD + ESP + EBA
Размерность шин*	235/65R17 (29,0")	215/70R16 (27,9")	235/60R18 (29,1")
РАСХОДЫ НА СОДЕРЖАНИЕ
Примерные расходы за год и 20 тыс. км, руб.	159 070	156 990	172 140
В расчете учтены
Стоимость полиса КАСКО (стаж от 7 лет)**, руб.	94 400	82 700	103 500
Дорожный налог в Москве, руб.	7 830	7 650	9 000
Базовая стоимость ТО***, руб.	10 950	11 000	7 650
Стоим. первой замены масла***, руб.	-	-	-
Периодичность ТО, тыс. км	15	10	15
Расходы на горючее по смешанному циклу, руб.	42 240	44 640	49 440
ГАРАНТИЙНЫЕ УСЛОВИЯ
Длительность гарантии, лет/тыс. км	5/150	3/100	2/100
СТОИМОСТЬ АВТОМОБИЛЯ
Тестовая комплектация****, руб.	1 349 000	1 182 000	1 269 900
Базовая комплектация****, руб.	1 089 000	1 017 000	1 099 900

      * В скобках указан наружный диаметр шин в дюймах
    **Осреднение по данным двух крупных страховых компаний
  *** Включая расходные материалы
**** На момент подготовки материала с учетом действующих скидок

Экспертные оценки по итогам испытаний
Показатель	Макс. балл	Kia Sorento	Citroen C-Crosser	Ford Kuga
КУЗОВ	25,0	19,8	19,4	17,6
Место водителя	9,0	6,2	6,4	6,1
Место за водителем	7,0	6,1	6,5	5,6
Багажник	5,0	3,5	3,5	1,9
Безопасность	4,0	4,0	3,0	4,0
ЭРГОНОМИКА И КОМФОРТ	25,0	20,3	19,9	21,3
Органы управления	5,0	4,2	4,7	4,7
Приборы	5,0	4,4	4,4	4,7
Климат-контроль	4,0	3,5	3,5	3,5
Материалы салона	1,0	0,7	0,7	0,9
Свет и обзорность	5,0	3,9	4,0	4,1
Опции	5,0	3,6	2,6	3,4
ВНЕДОРОЖНЫЕ КАЧЕСТВА	20,0	11,3	10,5	10,3
Просветы	4,0	2,9	3,0	2,7
Углы	5,0	3,3	2,6	2,7
Артикуляция	3,0	1,7	1,9	1,8
Трансмиссия	4,0	1,1	0,9	1,1
Защищенность	2,0	0,8	0,8	0,9
Колеса	2,0	1,5	1,3	1,1
ЭКСПЕДИЦИОННЫЕ КАЧЕСТВА	20,0	17,2	15,5	15,4
Управляемость	3,0	2,3	2,4	2,5
Ездовой комфорт	3,0	2,1	2,3	2,1
Разгонная динамика	3,0	2,6	2,8	3,0
Расход топлива (смешанный цикл)	3,0	2,8	2,7	2,6
Запас хода по шоссе	2,0	1,8	1,2	1,2
Грузоподъемность	2,0	1,9	1,7	1,5
Длина разложен. багажника	2,0	1,7	1,4	1,5
Запасное колесо	2,0	2,0	1,0	1,0
РАСХОДЫ	10,0	8,5	8,5	8,5
Цена в тестовой комплектации	4,0	3,3	3,5	3,4
Эксплуатационные расходы	4,0	3,5	3,5	3,4
Перспективы перепродажи	2,0	1,7	1,5	1,7
ИТОГО	100,0	77,1	73,8	73,1

	Kia Sorento	Citroen C-Crosser	Ford Kuga
Плюсы	Неплохие управляемость и устойчивость. Солидный уровень комфорта и отделки интерьера	Действительно японское качество сборки, четкая работа всех систем электроники	Замечательная динамика, высокая точность управления, хорошо стоит на любой поверхности
Минусы	Огрехи в эргономике и в компоновке деталей под днищем. «Закусывание» рулевого усилителя	Скучная отделка интерьера, неудобные кресла, тесный третий ряд. Цепляет землю глушителем	Спорные эргономические решения, недостаточный обзор назад, тесный второй ряд сидений
Вердикт	Яркий, запоминающийся автомобиль с просторным салоном и неплохой отделкой	Подойдет тем, кто больше всего ценит стиль и престиж и соответственно не стеснен в средствах	Прекрасный легковой автомобиль на каждый день с возможностью прокатиться и на природу

текст: Владимир СМИРНОВ
фото: Роман ТАРАСЕНКО