Он знает, что мы делали прошлым летом

Текст: Андрей Судьбин
Фото: Григорий Ярошенко и Александр Давидюк

Боже, куда катится этот мир? Вот и такой бастион офф-роуда, как Land Rover, перешел на полностью независимые подвески, интегрированные в кузов рамы, и сосредоточил все усилия на электронной начинке своих машин. А ведь когда-то английские конструкторы славились именно умением сочетать роскошь с рабочими качествами бескомпромиссного покорителя бездорожья. Но, может быть, все совсем не так плохо? Может быть, новый Discovery c его коллективной памятью целого поколения безвестных любителей бездорожья (их «навыки» легли в основу системы Terrain Response) – это именно то, что нужно нынешнему покупателю SUV?

Нет, что ни говори, а тяжело все-таки новому автомобильному изданию. Журналов-то много, а автомобилей для тестов – мало. Пока до тебя дойдет очередь! Вот и новый Discovery LR3 попал в наши руки тогда, когда из будоражащей воображение новинки он успел превратиться в привычный экспонат шоу-румов. Но нас это обстоятельство не слишком пугало, ведь мы припасли к Disco свои собственные вопросы. И самый главный из них – а насколько эффективна новаторская электронная система Terrain Response? Естественно, «вести допрос с пристрастием» мы собирались на Дмитровском полигоне. Но прежде чем перейти к изложению «ума холодных наблюдений», я все же хочу поведать и о вещах абсолютно субъективных.

Традиции английского импрессионизма

Английская школа автомобильного дизайна – явление абсолютно неповторимое. Ее либо любят безудержно, либо терпеть не могут. Что же касается дизайнеров Land Rover, то у них есть особый талант. Они умеют сделать автомобиль, не имеющий с предшественником ни одной общей детали, но все же стопроцентно узнаваемый в качестве наследника. Например, можно вспомнить эволюцию Land Rover (Series I, II, III, Defender). Не стали отступать от этих традиций и создатели последних английских новинок – Range Rover Sport и Discovery 3. Вообще-то к творению Джефа Апекса можно относиться по-разному. Кому-то Discovery 3 покажется «сундуком на колесах», а кто-то наоборот, придет в восторг от ощущения мощи и всепобеждающей уверенности. В одном эти люди неизбежно сойдутся: третий Disco в любой обстановке, с любого расстояния, под любым ракурсом однозначно опознается и как Land Rover, и как представитель линии Discovery, и как близкий родственник флагманского Range Rover. Что же касается лично меня, то мне дизайн Discovery понравился, а «ящичные» формы не вызвали никакого отторжения. Впрочем, все это обилие «почти плоских поверхностей» и «почти вертикальных линий» имеет вполне логическое объяснение. Конструкторы стремились получить максимальный внутренний объем при заданных геометрических размерах, и это у них явно получилось. Стоит открыть массивную дверь и занять место на любом из безукоризненно удобных кожаных сидений, как у вас возникает то самое ощущение света и объема, которым так славилась английская школа импрессионизма. Но это не просто впечатление. За спиной водителя, имеющего рост «сильно за 180», легко разместится еще один не менее габаритный мужчина, а два передних кресла с «капитанскими» подлокотниками разделяет консоль такой ширины, что сразу видно – водителю и его соседу не придется толкаться плечами. Даже «галерка» предоставляет двум пассажирам достаточный комфорт.

Посадка за рулем – традиционая для Land Rover, то есть «командирская». При этом места для ног задних пассажиров вполне достаточно.

Конструкторы сохранили все удачные дизайнерские решения, отработанные на Discovery первых двух поколений и ставшие «визитной карточкой» этой модели – ступенчатую линию крыши, позволяющую расположить сидения «амфитеатром», и ручки для задних пассажиров, интегрированные в подголовники передних сидений. Хотя нет, сохранено, пожалуй, не все. Где замечательные сетчатые карманы для карт, документов и важных мелочей, позволяющие не беспокоиться о том, что бумаги или фотопленки промокнут во время штурма особо выдающегося брода? Похоже, что Land Rover все-таки серьезно поменял систему приоритетов, и вероятность погружения Disco 3 на такую глубину считается близкой к нулю (равно как и необходимость наличия серьезного запаса географических карт). Где два люка в крыше, входившие в базовую комплектацию? Теперь это опция... А вот что действительно порадовало, так это то, что конструкторы избавились от родового эргономического дефекта – смещенного влево педального узла и отсутствия места для отдыха левой ноги. А еще в третьем «Открытии» серьезно увеличилось количество подстаканников. Сразу ясно, какой рынок маркетологи Land Rover считают приоритетным. Хорошо еще, что пепельницу оставили, правда, без подсветки! Зато есть три гнезда, в которые можно включить электронные приборы: два на передней консоли и одно в багажном отсеке.

Кстати, о багажнике. Многие отмечали, что стремление обеспечить минимальный задний свес привело к тому, что у первых поколений «фермера во фраке» объем грузового отсека оказался не слишком большим. Теперь в багажное отделение поместятся «картина, корзина, картонка», и еще останется место для «собачонки» совсем не маленьких размеров. А угол съезда при этом почти не уменьшился! Зато серьезно уменьшился угол въезда, и выросла с 2540 до 2885 мм колесная база...

Мы поедем, мы помчимся!

На тест нам достался Discovery в комплектации HSE, а это означает, что в нем установлено все, что может пожелать жаждущая комфорта душа россиянина: V8 мощностью 300 л.с., автоматическая шестиступенчатая коробка передач, кожаные сидения и полный набор электроприводов.

За три дня я намотал по разным дорогам почти тысячу километров и пришел к вот какому выводу: нет, не зря дизайнеры придали передней части LR3 такое сходство с флагманом. Автомобиль не только выглядит, но и едет как Range Rover! Я бы вообще сказал, что Discovery 3 – это Range Rover для скромных. Обратите внимание: я не говорю «для бедных». И действительно, какая уж тут бедность, ведь автомобиль стоит примерно 70 тысяч долларов! Просто, в отличие от Range Rover, внешность автомобиля не кричит о том, что его хозяин относится к «сильным мира сего».

На дороге новый Discovery стоит как влитой. Независимая пневмоподвеска всех четырех колес обеспечивает как отличную управляемость, так и плавность хода, сравнимую по меньшей мере с седанами бизнес-класса. Ну а сохранить контроль над машиной в сложных условиях помогут системы DSC (Dynamic Stability Control) и 4ETC (Electronic Traction Control). При этом 300 «пони» под капотом и 427 Нм крутящего момента позволяют не опасаться, что вам не хватит тяги для какого-нибудь обгона. В то же время рулевое управление реечного типа позволяет точно и быстро перестраиваться из ряда в ряд. Сильно способствует четкости реакций и общая жесткость силовой структуры кузова. Кстати, руль у Discovery весьма «острый»: 3,2 оборота от упора до упора, а радиус разворота составляет всего 5,61 м (сам замерял).

Ночью, возвращаясь с полигона по пустой кольцевой дороге, я просто включил круиз-контроль, снял ноги с педалей и отдыхал на скорости 120 км/ч. Самолет, а не машина! При этом можно быть уверенным, что если ездить в ладах с собственной головой, то встреча с неожиданно возникшим на дороге препятствием вам не грозит – тормозит Discovery отличано, в том числе и на «миксте». Вот только аппетит у автомобиля воистину самолетный. Средний расход топлива за время теста составил 26,8 л на 100 км (правда, стоит учесть, что часть времени мы двигались в очень невыгодных с точки зрения экономичности режимах – городские пробки, внедорожные упражнения, заезды на управляемость). А еще смущало, что автомобиль откликается на нажатие педали газа с некоторой задержкой. Может быть, я просто привык к «механике», но мне нравится, когда машина точнее «идет за педалью».

Тайны отклика

И все-таки главная изюминка новинки от Land Rover – это система Terrain Response (в дословном переводе «отклик на местность»). Идея системы действительно хороша, ведь она позволяет преодолевать умеренный офф-роуд даже человеку, впервые съехавшему с асфальта... Попадая на бездорожье, опытный водитель выполняет определенную последовательность простых действий: подключает полный привод или блокирует межосевой дифференциал, включает пониженный ряд в раздаточной коробке. Причем делает он это в различной последовательности, в зависимости от того, какие именно препятствия ему предстоит преодолеть. А что если выполнение этих обязанностей возложить на электронику, вложив в ее память весь опыт езды по бездорожью? И пусть искусственный интеллект сам включает и переключает то, что нужно. Человеку же останется решить, по какой именно местности он собирается проехать, и что будет у него под колесами – «гравий/снег/трава», «грязевые колеи», «песок» или «крупные камни». А решив, лишь аккуратно жать на газ да крутить руль в нужном направлении.

Теоретически все здорово. Но как именно, когда и в каких случаях электронная система будет блокировать оба электронно-управляемых дифференциала (задний и центральный)? А ведь она делает не только это, но и через систему DSC подтормаживает срывающиеся в пробуксовку колеса, ограничивает обороты двигателя и управляет жесткостью подвески. Но англичане хранят секреты алгоритма работы Terrain Response как сверхдержава – коды запуска ядерных ракет. Ответ на этот вопрос нам и должны были дать испытания...

Вопросы и ответы

На полигоне мы первым делом проверили развесовку и ходы подвески автомобиля. Распределение веса полностью заправленного внедорожника оказалось близким к идеальному 50:50, причем 50,3% из общих 2495 кг пришлось на переднюю ось. Наглядно это проявилось буквально через 15 минут, на стенде для измерения ходов подвески. При диагональном вывешивании «в отрыв» уходило именно заднее колесо. Кстати, вопреки нашим ожиданиям, и в верхнем, офф-роудном, и в нормальном «трассовом» положении подвески ее ходы оказались практически одинаковыми и составили 250-255 мм. Неплохо, но меньше, чем заявлено производителем (273 мм впереди и 330 мм сзади). А при подъеме одного переднего колеса заднее оторвалось в момент, когда домкрат выдвинулся на 493 мм.

А уж на стенде для опрокидывания Discovery и вовсе показал себя настоящим молодцом! При максимально поднятом над землей кузове угол поперечной устойчивости составил 47°05’ (крен кузова – еще 3°). Отличный показатель, лишь чуть-чуть не дотягивающий до нашего рекордсмена – пикапа Nissan Titan. Но стоило нам опустить кузов в нижнее положение, как рекорд пал: угол поперечной устойчивости составил 51°13’ при крене кузова 3°49’. Тут становится понятней и потрясающая устойчивость Discovery в поворотах...

Затем настала пора проверить управляемость Discovery. Для начала – академическая «змейка» на сухом асфальте. Место за рулем занимает наш драйв-эксперт Евгений Сперанский. Первая серия заездов – подвеска в нижнем положении, DSC включен. Кстати, одни из наших коллег-журналистов дважды уверяли, что эту систему на Disco отключить нельзя. Только вот с чего они это взяли – непонятно, ведь на опубликованных ими же фотографиях центральной консоли отчетливо видна кнопка (крайняя левая в том ряду, где находится и клавиша включения «аварийки»), на которой ясно читается надпись «DSC». Просто отключается система не после короткого «клика», а после продолжительного нажатия. При этом на приборной панели загорается сигнал в виде треугольника с восклицательным знаком и круговой стрелкой, наглядно предупреждающий о том, что теперь автомобиль от заноса охраняют только водительские навыки сидящего за рулем.

Но вернемся к «змеиному ходу». Итак, первая серия заездов. Среднее время на круге – 28,278 секунды, лучшее – 27,875. А теперь щелкнем левым флажком на центральном тоннеле и поднимем кузов в самое верхнее положение. Снова благородное рявканье V8 и писк резины... Но результат ухудшился более чем на секунду: среднее время – 29,719 секунды, лучшее – 28,344. А теперь попробуем выключить DSC. Снова опускаем кузов в нижнее положение и вперед! Кажется, машинка стала несколько живей. Но беспристрастный секундомер свидетельствует, что среднее время прохождения круга составляет 28,578 секунды, что на 0,3 секунды больше, чем с активированной системой! Но вот субъективно поведение машины с отключенным DSC нашему эксперту кажется более понятным и логичным.

Ну а теперь самое время приступить к главной части нашего теста – изучению работы Terrain Response. Я снова занимаю место водителя и направляю автомобиль на «надолбы» – специальную дорогу с попеременными препятствиями. Для начала попробуем проехать в самом штатном режиме – подвеска в стандартном положении, прямая передача в раздаточной коробке, Terrain Response не задействован. Еле-еле поглаживаю ногой педаль газа. Нет, на холостых Disco вверх не идет, нужно чуть добавить. Вот правое переднее колесо переползло через первый «надолб», вот левое поползло на следующий... Ага, вот мы и развесились! Слышу, как разгруженные колеса срываются в пробуксовку, затем с легким скрежетом вступает в работу ETS, машина ощутимо дергается вперед и... бумкает о «надолб» чем-то металлическим. Нет, так дело не пойдет! Левый флажок вверх – переводим подвеску в режим «офф-роуд», правый вниз – задействуем понижающую передачу. Несколько секунд жду, пока на цветном информационном дисплее надпись «Raising» (подъем) сменится надписью «Off Road». Затем выбираю режим «снег/гравий/трава» и медленно трогаюсь с места. Да, просвета теперь хватает, но все равно машина идет рывками и раскачивается. Кружочки, означающие дифференциалы на схеме трансмиссии, остаются зелеными (это значит, что система не считает нужным их блокировать), зато на схеме под колесами то и дело загорается красная черточка, говорящая о том, что ETS в данный момент подтормаживает именно это колесо. Меняем режим на «грязевые колеи». На секунду загорается индикатор блокировки межосевого дифференциала, и все продолжается примерно тем же образом – ползем, но с тряской и рывками. Ничего не меняет и включение режима «песок». Остается последний режим, «камни». Именно его и нужно было выбрать с самого начала! Во-первых, сразу же загорается индикация блокировки как межосевого, так и заднего межколесного дифференциалов. А во-вторых, сразу и ощутимо меняется реакция подвески на препятствие – машина перестает трястись и дергаться, остается только плавное покачивание. Оставшийся участок я преодолеваю именно в этом режиме, медленно и спокойно. Любопытно, что временами система освобождает то межосевой дифференциал, то межколесный, то оба сразу, то опять включает обе блокировки...

В какие моменты это происходит, я уловить так и не смог, тем более что на общем режиме движения это никак не сказывалось. Едешь себе и едешь вперевалочку. В общем, так и запишем: если вам нужно преодолеть ухабы высотой по полметра, то ничего не бойтесь, включайте режим «Rock Crawling» («камни») и поезжайте благословясь. Если же вы забыли включить понижающую передачу и перевести подвеску во внедорожное положение, то автомобиль сам напомнит вам об этом надписями на монохромном дисплее в центре приборной панели. Правда, сделает это он на чисто английском языке.

Сахара в снегу

Ну а какой режим лучше всего подойдет для быстрой и энергичной езды по извилистой дороге, покрытой снежной кашей? Место за рулем вновь занимает Евгений Сперанский, я же располагаюсь рядом для исполнения обязанностей «оператора электронного оборудования». Итак, подвеску – в положение «стандарт» (дорожный просвет нас сейчас не волнует), пониженную передачу тоже отключим за ненадобностью, а режим ставим, естественно, «снег». Но вот что удивительно: в этом режиме машина просто не желает поворачивать и так и норовит «убраться» в сугробы! Играть газом тоже не получается – система DSC «душит» двигатель в самый неподходящий момент – в этом режиме отключить ее действительно не получается. То есть ты ее отключаешь, а упрямая английская электроника считает тебя идиотом и снова ее включает через пару секунд. Она будто говорит: «Да ты что о себе думаешь, на самом деле? Настоящие джентльмены в таких условиях едут чинно-благородно, не быстрее 20-30 км/час, а повороты проходят вкатыванием!».

Переключение режима на «грязь/колея», естественно, ничего не дает. Но вот когда я выставляю на селекторе Terrain Response режим «песок», дело начинает идти на лад. Система каким-то непостижимым образом примиряется с желанием водителя управлять машиной «не по правилам» и оставляет свои намерения всегда и во всех случаях справиться с заносом и выпрямить траекторию. В результате у машины появляется некоторая поворачиваемость, и Евгению удается пройти несколько поворотов в боковом скольжении, с красивыми фонтанами воды и мокрого снега. Вот ведь какая интересная получается картина – едешь по снегу, а ставить нужно «песок»...

По темному следу

Ну а как поведет себя наш лакированный аристократ на снежной целине? Подходящий участок обнаружился буквально в нескольких сотнях метров. Результаты пешей разведки вызвали у команды испытателей изрядный скепсис. Снег глубже, чем по колено, при этом тяжелый и плотный. Если бы дело не происходило в апреле, я со всеми основаниями назвал бы его мартовским... Ладно, облегчим задачу. В тот же день мы тестировали спортивные Jeep Cherokee и нам было кого запустить вперед для прокладки колеи. А еще мы заранее освободили доступ к передней буксирной проушине. Да-да, той самой, которую так и не нашли коллеги-журналисты. Впрочем, я понимаю, почему они ее не нашли. Чтобы добраться до проушины, нужно лечь на спину, заползти под машину, повернуть на 90 градусов 9 пластиковых фиксаторов и снять целиком пластиковую же переднюю защиту. Ну и кому придет в голову проделать это упражнение, когда машина сидит по бампер в жидкой грязи? Так что мы сняли защиту заранее, когда автомобиль стоял на яме. У такого подхода есть свои минусы: без пластиковой «скорлупы» нижняя часть радиатора оказывается ничем не защищенной от превратностей бездорожья.

Ну вот, колея проложена. Пора отправляться на штурм. Подвеску – в верхнее положение, понижающая передача – включена, на селекторе Terrain Response выбран режим «снег». Но все оказалось не так просто... Британские конструкторы не зря вывели на цветной дисплей информацию об угле поворота колес. Дело в том, что с водительского места их не видно, даже если высунуться в окно. В результате я ошибся буквально на несколько сантиметров, колеса чуть ушли с траектории, сопротивление движению резко возросло, я инстинктивно добавил газу. Этого хватило. Левое заднее колесо со свистом сорвалось в пробуксовку, мгновенно выкопав для себя уютную ямку со скользкой поверхностью. А помощь электроники, как водится, пришла слишком поздно. Попытки выбрать какие-то другие режимы успехом не увенчались – автомобиль не двигался ни на миллиметр. А если опустить подвеску, придавить снег весом машины, а потом снова ее поднять? Щелкаю флажком, на дисплее появляется надпись «Lowering» (понижение). Но ничего не происходит, а через секунду читаю – «Off Road». Вот ведь упрямая железяка! По разнице в высоте колес автомобиль «понял», что находится на бездорожье, и своими электронными мозгами решил, что опускаться в «трассовое» положение ему не стоит. Ладно, зря, что ли, мы освобождали переднюю проушину? Цепляем трос, рывочек... Вот тебе, бабушка, и Юрьев день! Disco стоит как скала, а Cherokee закопался. Причем натянутый как струна буксирный трос не дает ему возможности раскачаться и повторить попытку. Надо браться за лопату... Остаток намеченного пути мы проходим в связке. Да, похоже Disco отлично помнит, что он делал прошлым летом в Неваде и Колорадо, а вот память о зиме в Северной Канаде сохранилась в его электронных мозгах не очень-то хорошо.

Ну, вот и все. Теперь можно выгнать машину на пятачок сухого асфальта и, улегшись на спину, прикрутить на место переднюю защиту. Ох, чует мое сердце – после нескольких процедур придется обращаться к дилеру (пластиковые фиксаторы не выдержат). А в целом следует признать – конструкторы и дизайнеры Land Rover создали отличный автомобиль. Вот только «целевая аудитория» у него поменялась. Когда рождался первый Discovery, перед мысленным взором конструкторов стоял зажиточный фермер в твидовом пиджаке, а на заднем плане маячил искатель приключений в костюме «сафари». В случае с третьим Discovery интересы искателя приключений остались за бортом, а в качестве покупателя видится городской житель, говорящий с... американским акцентом. На таком автомобиле не стоит бросаться на штурм песков Сахары или джунглей Амазонии. И вряд ли производители аксессуаров будут предлагать для LR3 винч-бамперы, шноркели, диски с бедлоками и крепления для хай-джека. Зато на роль представительного семейного автомобиля третий из рода Discovery очень даже подходит. Правда, одной «моделью для приключений» стало меньше. И это грустно...

Cистема стабилизации существенно снижает скоростные возможности.
Евгений Сперанский, Драйв-эксперт ORD.

Во время заездов на «змейку» и при активном рулении система DSC вмешивается в усилия на рулевом колесе и мешает точно работать. Включенная система стабилизации ограничивает скоростной режим. Движение по криволинейной траектории с выключенной системой приводит к тому, что водитель, желая ехать быстрее, ошибается с уводом шин передней оси, и ему приходится снижать скорость.

Общий уровень управляемости Discovery 3 очень высокий для такого класса машин. В нижнем варианте характеристики подвески позволяют оценить управляемость как близкую к легковому автомобилю. Подъем кузова, естественно, приводит к тому, что улучшается плавность хода и несколько падает реакция.

При движении по скользким покрытиям наилучшая точность управления получается в режиме «песок», а вот в режиме «снег» система стабилизации динамической устойчивости вмешивается слишком активно, в результате чего возникает запаздывание реакции на поворот руля в первой фазе поворота. В результате DSC сначала не дает автомобилю повернуть, а затем возникает резкий занос, и машина уходит внутрь поворота.

Конкуренты.

VW Touareg
Масса снаряженная / полная	2320 / 2945 кг
Двигатель	V8, 4172 куб.см, 310 л.с., 410 Нм
Коробка передач	автоматическая 6-ступенчатая
Привод	постоянный полный, с симметричным межосевым дифференциалом
Понижающая передача в РК	1:2,7
Подвеска	независимая пневматическая, на поперечных рычагах
Цена	86 000 - 96 000 USD
Плюсы	Плавность хода на любых дорогах, неплохая проходимость на умеренном бездорожье
Минусы	Скучная внешность – ни дать ни взять Golf на стероидах
Вердикт	Комфортабельный автомобиль на все случаи жизни

Mercedes ML 500
Масса снаряженная / полная	2110 / 2830 кг
Двигатель	V8, 4966 куб.см, 306 л.с., 460 Нм
Коробка передач	автоматическая 7-ступенчатая
Привод	постоянный полный, с симметричным межосевым дифференциалом
Понижающая передача в РК	1:2,93
Подвеска	независимая пневматическая, на поперечных рычагах
Цена	78 000 USD
Плюсы	Престиж и достоинство. Mercedes остается Mercedes, даже если он сделан в Алабаме
Минусы	Невнятное рулевое управление, раскачка кузова в движении и никакая проходимость
Вердикт	Самый американский Mercedes

Lexus LX470
Масса снаряженная / полная	2540 / 3260 кг
Двигатель	V8, 4664 куб.см, 231 л.с., 434 Нм
Коробка передач	автоматическая 5-ступенчатая
Привод	постоянный полный, с симметричным межосевым дифференциалом
Понижающая передача в РК	1:2,4888
Подвеска	передняя – незав. пневм., на попер. рычагах, задняя – зав. пневм., на попер. и прод. рычагах
Цена	91 900 USD
Плюсы	Японское качество, отработанность конструкции, солидность и надежность
Минусы	Сказывается возраст модели. Двигатель слабоват, и на асфальте – уже не эталон
Вердикт	Вершина эволюции внедорожников Toyota на промежуточном этапе развития