Цена Lexus LX570 начинается от 3 500 000 рублей… И это первое, о чем я подумал, забирая в российском представительстве компании Toyota тестовый автомобиль. Так что же такого особенного скрывает табличка со стилизованной буквой «L», если практически идентичный Land Cruiser 200 дешевле ровно на стоимость нового Jeep Cherokee?!! Ну что же, давайте вместе попробуем разобраться в этом непростом вопросе, а заодно (ну, или не совсем заодно) познакомимся с широко разрекламированной (ее называют чуть ли не панацеей от любых проблем на бездорожье) системой Crawl Control.
С подачи вездесущих в автомобильных делах американцев миру давно уже стала известна практика построения дорогих автомобилей высокого класса на базе более или менее стандартных моделей. Одним из доброй сотни таких примеров можно назвать затронувший мою податливую душу (при звуках американского 6,2литрового V8 я теряю волю…) Cadillac Escalade. Этот автомобиль создан на базе Chevrolet Tahoe через промежуточный этап в виде «среднеклассового» GMC Denali. Спросите, к чему я это клоню? Да полно вам, давайте не будем изображать агнцев. О взаимосвязи Toyota – Lexus вообще и Toyota Land Cruiser – Lexus LX в частности мальчики знают чуть ли не с пеленок, а девочкам рассказывают мамы. Причем делают это исключительно в качестве базовых уроков по поиску кавалера. Не верите? А знаете, какую фразу я невольно подслушал на улице в разговоре мамы и дочери? Цитирую: «…большой белый джип покупают богатые люди, а большой черный – люди, которые хотят казаться богатыми». Как говорится, без комментариев… В общем, на ближайшие два дня я – богатый человек.
А теперь по делу: сам по себе тест этого автомобиля мы затевали не ради привычного сравнения с «одноклассником». Нас больше всего интересовала работа его внедорожных систем, которыми тестовый Land Cruiser 200 по несчастливой случайности оборудован не был (см.: «Плывущие в Америку». ORD. 2008. №4). С другой стороны, ведь не бездорожьем единым жив человек, – заодно и тему «чем Toyota от Lexus отличается» затронем. А начнем мы, как водится, с внешнего осмотра…
Почкование образа
Нет, не зря все-таки в самом начале статьи я привел пример про Chevrolet и Cadillac. Там при переходе платформы в высший класс внешне меняется практически все. Производитель старается как может, не давая покупателю ни единого шанса усомниться в принадлежности полученной в результате производной к автомобильной элите (пусть и на базе массовой модели). А вот в случае с Lexus подход совершенно иной. Как ни странно это для настолько дорогого автомобиля, в его внешности на 99 процентов превалирует тот самый Land Cruiser 200! Причем превалирует без каких-либо серьезных попыток скрыть этот факт. Из внешних различий мною были обнаружены: хромированные дверные ручки, иные передняя и задняя оптика и решетка радиатора, измененная форма багажных релингов на крыше, слегка подретушированные пластиковые детали (такие как бамперы и подножки) и… собственно, все. Нет, этот момент определенно требует анализа.
Давайте перейдем к более детальному осмотру. Итак, во-первых, в варианте Lexus фары имеют адаптивный контроль уровня света и подсветки в сторону поворота колес I-AFS. Во-вторых, под решеткой радиатора сверкает «глаз» видеокамеры переднего обзора, а под правым зеркалом то же самое, но для обзора по правому борту. В-третьих, машина имеет совсем не удивительную в наше время, но все же полезную способность подниматься и опускаться на гидропневматических элементах. В-четвертых, мы еще в салон не заглядывали...
Это странное слово «почти»
Внутри Lexus (почти) не выглядит, как его прародитель. Другая (почти) приборная панель. Иная (тоже почти) центральная консоль. Измененные сиденья из кожи лучшего качества (снова почти). Из явно видимых отличий по моментам, относящимся непосредственно к комфорту, можно отметить только наличие трех ячеек памяти настроек водительского сиденья (опция для Land Cruiser) и системы контроля температуры передних кресел. Сама по себе эта система призвана работать еще и как вентиляция, но в процессе езды заставить ее «сделать похолоднее» я, увы, не смог, хотя режим «охлаждения тазовой области» честно включал. Почему-то получалось только «погорячее», причем иногда и без моего ведома.
Ну да ладно, смотрим дальше. Ба! А дерево-то тут, похоже, натуральное. Во всяком случае при контакте с кожей возникает ощущение именно теплого деревянного изделия. Причем по цвету и фактуре это очень недешевый нигерийский бубинго. Жаль, что правилами безопасности допускается лишь тонкий шпон, а не целиковая древесная «чушка». Так, а что у нас интересного есть из кнопочек? Ну, сервоприводом задней двери уже никого не удивить, а вот клавиша с символом «человечка в странной позе на фоне бокового стекла» заведует переводом подвески в нижнее положение для облегчения посадки (погрузки). Это слева от руля. Справа из приятных мелочей есть управление парковочными камерами. Кстати, очень удобная вещь. Если к изображению пространства за задним бортом при маневрировании на парковке относишься уже как к должному, то дополнительный обзор вперед и по правому борту очень порадовал. Например, я очень легко припарковал машину на ночлег между двумя спортивными «легковушками» (ту, что находилась справа, я в боковое стекло не видел).
При взгляде на панель приборов снова возникает это проклятое «почти». Уровень похожести, правда, снижен из-за элегантных белых шкал приборов с серебристыми стрелками. Их уже не назовешь простыми, как в Land Cruiser, а читаемость данных не страдает от оформления. Впрочем, и здесь «ложка дегтя» – прибор давления масла оказался этаким «дуромером» с очень сильно задемпфированными показаниями. Вот так, медленно, но верно мы и добрались до главных кнопочек и рычажков машины. Это, как вы, наверно, догадались, системы управления комплексом высоты и жесткости подвески и режимами полного привода, включая и пресловутый Crawl Control (в русском варианте инструкции это называется «ползущий режим»). И, в отличие от привычных «крутилок» TLC, здесь блок оформлен очень интересно, с явным следованием стилю подобного же устройства управления Porsche Cayenne. А коли мы добрались до этих волшебных ручек, значит, настало время под звуки потрясающей аудиосистемы Mark Levinson (честное слово, звучит во всех отношениях великолепно) рассказать, как все это работает. Но прежде давайте заглянем под днище.
Трудности осмысления
Если снова отталкиваться от сравнения с Land Cruiser, то двигателя 3UR-FE i-FORCE V8 с объемом 5,7 л (такого же, как на тестируемом LX570) российская комплектация не предполагает. Правда, стоит заглянуть на минутку на американский сайт Toyota (или, например, к параллельным импортерам, активно торгующим «американскими» TLC 200 5.7 V8), как мир начинает сужаться до пределов одного вопроса. Почему «у нас» этот двигатель развивает мощность 270 л.с., а «у них»… 383 л.с.? Шутка ли, целых 113 «лошадей» «сбежали при переходе границы»! Да и ньютон-метры крутящего момента тоже ненавязчиво испарились, правда, в значительно меньшем количестве – всего 13 единиц. И если даже пытаться объяснять это перенастройкой под российское топливо, сразу возникает еще череда вопросов. Самый интересный из них звучит так: почему V8 2UZ-FE объемом 4,7 литра, базовый в России для Land Cruiser 200, при перемещении из США на «1/6 часть суши» совершенно не теряет в мощности (288 л.с.)? И это при том, что в основе мотора очень близкая по уровню форсировки конструкция? Прямо парадокс какой-то… Ладно, нет в программе Lexus LX гибридной модели, так хоть на налогах экономия выйдет. Интересно, и кто же это так удачно все сертифицировал? Ну а на возражения типа «нечего по американским сайтам лазить» я отвечу: это единственное место, где я нашел информацию об отношении понижающего ряда в раздаточной коробке. Кстати, оно равно 2,618:1. Постоянный полный привод с межосевым дифференциалом типа Torsen обеспечивает перераспределение момента по осям от 30:70 до 70:30. Существует и кнопка принудительной его блокировки.
А вот изучение подвески дало совершенно неожиданный результат: при всей функциональной загруженности она оказалась значительно более простой по конструкции, нежели у Land Cruiser 200! Все ожидания увидеть под днищем мощные рычаги и цилиндры динамической системы контроля стабилизаторов поперечной устойчивости KDSS так и остались ожиданиями. Системы-то этой, оказывается, на Lexus нет! Вместо нее – обыкновенные стойки стабилизаторов… Жаль.
Да и регулировка высоты подвески и ее жесткости, как оказалось, осуществляется лишь активными гидропневматическими амортизаторными стойками (правда, есть предположение, что именно гидравлика здесь «прикидывается заменой KDSS»). То есть все это больше напоминает Leveling Control от больших SUV General Motors начала века (например, Chevrolet Tahoe GMT 840), только с возможностью ручного управления.
Забравшись в смотровую яму с линейками, мы получили величины изменения дорожного просвета в базе (под неразрезным задним мостом клиренс, естественно, не менялся). Верхнее положение дало нам 286 мм, среднее – 233, а нижнее – 175. Прилично. Заодно рассмотрели снизу и расположение элементов гидравлической системы подкачки амортизаторов, включающей в себя четыре помпы и соответственно четыре гидроаккумулятора. И вот вам сюрприз: находятся они прямо за пластиковыми порожками значительно ниже уровня кузова и прикрыты снизу лишь тоненьким трубчатым каркасом. Так что уязвимость данной конструкции на бездорожье придется учитывать при проезде перегибов.
Скоростной прогон
Светофорные старты у нас – любимое, можно даже сказать, «русское народное», развлечение любой публики – от владельцев ржавых «Москвичей» до обладателей Ferrari. Это у них там, на загнивающем Западе, думают, что мощный моментный двигатель нужен для буксировки прицепа с яхтой. Но мы-то с вами знаем, для чего на самом деле «лошади» под капотом. Ну а если уж заявляет производитель максимальную скорость в 220 км/ч, да еще и ограниченную электроникой, то грех этот факт не проверить. Так вот, докладываю: в спинку кресла вдавливает изрядно, особенно на первой стадии разгона. Причем в положении «S» коробка передач явно позволяет двигателю крутиться до красной зоны, давая полнее насладиться сочным рыком многолитрового V8 на режимах «за 6 тысяч». Вы уже поняли, что выгнать меня с динамической дороги оказалось делом нелегким, и в результате мы провели несколько серий заездов. И тому была достаточно весомая причина… Максимальная скорость в режимах «D» и в «S» оказалась на уровне 205 км/ч (от 204,2 до 205,7 км/ч), но при ручной смене ступеней АКПП мне удалось воспрепятствовать переключению на высшие передачи и дотянуть-таки до показателя 217,3 км/ч! А между тем стрелка спидометра при абсолютной скорости 217 км/ч была где-то между 230 и 240. Получается, что в данном случае говорить об искусственном ограничении в 220 км/ч не совсем корректно. А вот по «светофорной динамике» машина оказалась очень даже ничего. В режиме «D» скорость 100 км/ч была достигнута за 8,4 с, а в режиме «S» этот показатель… не отличался (100 км/ч достигается на второй передаче, поэтому обороты переключения на высшую ступень не повлияли на результат). При включении же кнопки Power, ответственной за режимы повышенных нагрузок, время разгона тут же сместилось в район 8,2 с. Разница в 0,2 с – это не так уж и много, но для массы 2735 кг… Кстати, о массе и тормозных механизмах. Уже после пары оттормаживаний со 100 км/ч педаль стала «ватной», что означало явный перегрев тормозной системы.
Контролируемый спуск
С погодой нам и повезло и не повезло одновременно. С одной стороны, пасмурное небо с накрапывающим дождиком создавало дополнительный внедорожный стимул в виде слегка размытого верхнего слоя грунта, но с другой, стоя с гордым видом оппозиционера, участвующего в марше протеста, мокрый фотограф то и дело сетовал на недостаточную освещенность. И знаете, где-то в глубине души я его даже понимал: ведь ему (фотографу) было темно и сыро, а мне в окружении мягкой кожи, натурального дерева и внушающих доверие рычажков офф-роуд систем – комфортно и приятно. Не хочу быть фотографом. Зато хочу попытаться забраться вон на ту горочку... Причем сначала попробую ехать «как все», то есть вообще ничего не включая. Рычаг АКПП – в «D», педаль газа на треть утоплена. Машина начинает набирать скорость, но тут же «поскальзывается», предательски пробуксовывая. Тут же вмешивается трекшн-контроль, снижая тягу двигателя, и в результате автомобиль останавливается, не дойдя и до середины склона. Теперь давайте по-другому. Включаю понижающий ряд и блокировку межосевого дифференциала. При этом на панели приборов загорается лампочка скользящей машинки – система стабилизации отключена. Вот так уже значительно лучше. Это дает мне возможность подняться еще на метр-другой, но все опять же упирается в предел сцепных свойств шин. Ну ладно, «белый кит», сам напросился. Газ в пол, смачный рев «восьмерки», активный букс и летящая во все стороны грязь. Движемся! Разворачиваюсь на вершине, опасливо поглядывая вниз. Опыт общения со всеми разновидностями ABS подсказывает, что сейчас я буду придумывать способы торможения самостоятельно, потому как сочетание АКПП и ABS дает обычно неприятный эффект полного отсутствия возможности замедления на склонах. Изнутри это выглядит так: жму педаль тормоза двумя ногами, но разгоняюсь. Ну, была не была… А знаете, ведь тормозит! Причем не просто тормозит, а допускает полную блокировку колес (спуск методом нагребания перед шинами грунта – полезный прием). Странно… Вообще-то я в свое время читал много разных хвалебных слов про специальные внедорожные антиблокировочные системы, но на практике все обычно заканчивалось банальным отключением исполнительных механизмов при включении режима 4х4 Lo. А здесь действительно редкий случай, когда и система работает. Но это снова «цветочки». Где там у нас заветный рычажок Crawl Mode?..
Системная ошибка
Постойте, что это за грохот? Ощущение такое, что в квартирах сверху и снизу одновременно долбят гаечными ключами по батареям отопления. Честное слово, не ожидал и даже засомневался в исправности автомобиля. А все потому, что я перевел флажок Crawl Mode в режим средней скорости (3 км/ч) и, как рекомендует инструкция, отпустил все педали. Машина поехала вперед, увеличив самостоятельно подачу топлива, но по достижении указанной мной скорости начала такую активную «бомбежку» тормозных механизмов, что мне стало не по себе. Но справедливости ради стоит отметить, что первая проба «ползущего режима» происходила на пологом песчаном подъеме и пробуксовки ни при трогании, ни при продолжении движения не было. Удобно и логично. Я бы даже сказал, что это хорошая замена жестким блокировкам. Но выводы пока делать рано. Давайте-ка на склон покруче. Вот и предел. Честно говоря, не ожидал, что он наступит так рано. Небольшое превышение предела сцепных свойств шин – и такая умная на первый взгляд система, абсолютно ничего не предпринимая, продолжает вращать все четыре буксующих колеса с одинаковой скоростью, активно закапывая автомобиль…
Еще один забавный случай произошел в банальной луже. Я просто включил «суперрежим» и стал наблюдать за развитием событий. Машина так уверенно поехала, что я уж было думал, что все пройдет гладко, но на выходе из лужи (глубиной максимум сантиметров шесть) была маленькая такая ступенька… Которую мы с Lexus сразу же увеличили в размерах. То есть можно абсолютно точно сказать, что, как только машина прекращает движение вперед, система тут же заставляет ее двигаться вниз! Ведь колеса-то продолжают вращаться, а поступательного движения нет. В общем, четко констатируем, что на слабых грунтах (а заодно и на грунтах с низким коэффициентом сцепления) Crawl Control не помощник. Более того, он даже вреден! Ведь там, где нужны такие методы, как движение с пробуксовкой и применение инерции автомобиля для прохождения сложного участка, система абсолютно беспомощна.
Ладно, со склонами на сыпучих и скользких грунтах, а также с нашей родной грязью все ясно. Давайте попробуем твердое покрытие. Ну, честно говоря, твердое оно тоже относительно, но скалистых грунтов у нас в средней полосе практически не найти. В роли более или менее жесткого грунта выступили основательно подсохшие на следующий день подъемы и спуски мотокроссовой трассы. Вот здесь машина показала себя во всей красе. Никакого проскальзывания – только уверенное движение вперед, причем на любом режиме постоянной скорости. Единственное отличие в режимах – в уровне испуга водителя при активном раскачивании машины на преодолении сложных препятствий. Дело в том, что KDSS-то в подвеске отсутствует, и «отловить» раскачку машине нечем. Нужно ли говорить, что все эти упражнения мы проделывали в верхнем положении кузова? Об этом-то и поговорим...
Надувные чудеса
При диагональном вывешивании со мной чуть не произошел казус. Находясь в положении шаткого баланса на грани соскальзывания со склона, машина начала активно изменять давление в гидросистеме! Видите ли, ей «показалось», что верхнее положение не слишком подходит для преодоления препятствий с креном. Столько нервных клеток я давно не терял. Ощущение полной беспомощности перед властью электронного разума. Просто восстание киборгов какое-то! А все потому, что, получая данные о кренах кузова, автомобиль честно стремится обезопасить водителя от неверных действий, но учитывать все аспекты он не в состоянии. Но на этом «подвесочная история» не закончилась – наш дальнейший путь лежал через небольшую насыпь. Так вот, ведомый чувством ответственности перед представительством Toyota, я озаботился проблемой сохранности бамперов и порогов. И, дабы не поцарапать их о перегиб рельефа, попытался приподнять подвеску. Но не тутто было – оставаясь в полной уверенности, что «движение с кренами» не закончилось (и это притом, что мы уже стояли на ровной площадке), машина отказалась проделывать это незамысловатое упражнение. Только когда она проехала около 100 м по дороге, ее «отпустило», и «разрешение» на изменение дорожного просвета было получено. С другой стороны, мы же загнали автомобиль в достаточно серьезную (по меркам этого класса техники, разумеется) ситуацию. В области же дачно-пикникового применения все радужно. А такая мелочь, как проезд под воротами, ограничивающими высоту пропускаемого транспорта, далась машине легко и непринужденно. Въезд только легковым автомобилям? Не вопрос – сейчас мы прикинемся «легковушкой». Селектор подвески вниз, и медленно (иначе машина автоматически поднимется) проезжаем. В общем, в целом ряде ситуаций регулируемая подвеска – вещь полезная. А вот по плавности хода отличий от Land Cruiser я снова не нашел…
Не знаю, что сказать
Ну и что же это за автомобиль? Серьезный внедорожник? И правда – столько всяких систем, такое количество «электронного ума» и прочих мелких достоинств вроде толковой ABS. Тогда откуда эти нежные порожки и бамперы? Городская машина? И «да», и «нет», ибо в городе не реализуется и половина ее способностей. Автомобиль для путешествий? Ведь он такой комфортный и спокойный на ходу, а еще может легко тащить за собой кемпер… А вот с этим пунктом я категорически не согласен – какие там путешествия при среднем расходе топлива 27 л на 100 км? Тогда для чего он такой? Я ответить на этот вопрос не смог. И снова про деньги. Возьмем традиционно для сравнения цены в США и России. В данном случае сравнение это будет честным до безобразия, так как американскому представительству Toyota тоже приходится «таможить» и Land Cruiser 200, и Lexus LX570 – в США они не производятся, а ввозные пошлины у них тоже очень приличные. Итого получаем стоимость Land Cruiser 200 в размере 64 755 долларов, а Lexus LX570 – соответственно 75 705 тех же единиц. Разница в цене между моделями составляет 17%.
Теперь цены в России, частично уже приведенные ранее. Первый стоит 2 300 000 рублей, а второй – 3 500 000 наших же российских денежных знаков. Разница уже составляет 35%, или 1 200 000 рублей! Вот только не надо говорить о том, что в случае с Lexus приходится «растаможивать» лишний литр рабочего объема – это всего лишь капля в море общей безумной стоимости машины. Так что в итоге получается, и где, в конце концов, «прячется» обозначенный в самом начале статьи Jeep Cherokee?..
С одной стороны, у нас на тесте побывал очень дорогой автомобиль в самой роскошной из возможных версий, а с другой, пересчитать его отличия от TLC 200 можно буквально по пальцам. Статусность имени? Да, в общем, нет у Lexus никакого особого статуса. Это не Cadillac, не Jaguar и, уж конечно, не Rolls-Royce. Но, знаете, по-моему, эта странная финансовая ситуация объясняет наличие на улицах Москвы большого числа Lexus LX с американской задней оптикой. Я, во всяком случае, видел пару десятков и даже пообщался с одним из владельцев. Он признался, что автомобиль ему нравится. И я поверил. Поверил после того, как он, не сказав ни слова о том, как LX570 ведет себя на бездорожье, моргнул «запрещенными» красными поворотниками и с утробным рыком V8 скрылся в пелене дождя, разнося по округе звуки шансона из красиво звучащих динамиков (они носят марку одного из самых уважаемых в аудиофильской среде производителей). Да, кстати, его автомобиль был не белым, а черным…
| Технические характеристики Lexus LX570 (данные производителя) | |
|---|---|
| Тип кузова | Универсал |
| Количество посадочных мест | 7 |
| Двигатель – модель, тип | i-FORCE 3UR-FE, бензиновый DOHC V8 VVT-i |
| Двигатель – объем, л | 5,7 |
| Максимальная мощность, л.с.@об/мин | 270@5600 |
| Крутящий момент, Нм@об/мин | 530@3200 |
| Трансмиссия | Автоматическая шестиступенчатая, с возможностью ручного переключения передач и спортивным режимом |
| Тип полного привода | Постоянный, с дифференциалом Torsen LSD и понижающей передачей |
| Подвеска передняя | Двойные поперечные рычаги со стабилизатором поперечной устойчивости с 4-WHEEL AHC |
| Подвеска задняя | Зависимая рычажная, со стабилизатором поперечной устойчивости с 4-WHEEL AHC |
| Разгон до 100 км/ч, с | 7,5/8,2* |
| Максимальная скорость, км/ч | 220/217* |
* Замеры ORD
текст: Дмитрий ЛЯХОВЕНКО
фото: Алексей ВАСИЛЬЕВ
Александр ДАВИДЮК
 |  |  |
Новый комментарий
Войдите на сайт чтобы получить возможность оставлять комментарии.