Крейсер, плывущий в Америку

Toyota Land Cruiser 200 на фоне своего предшественника - Toyota Land Cruiser 100

Любой японец с малых лет знает, как важно перенять опыт, накопленный предыдущими поколениями. А переняв, упорно продолжать двигаться по намеченному пути. Ибо это движение и называется прогрессом. Вы спросите, к чему это лирическое отступление, когда при первом же взгляде на заставочную фотографию становится ясно, что речь пойдет не о каких-то там отвлеченных японцах и «предыдущих поколениях», а о совершенно конкретных Toyota Land Cruiser моделей 100 и 200? Отвечу уклончиво: все дело в прогрессе. Ведь именно его, прогресса, мы ждали от нового поколения флагмана знаменитой японской марки – автомобиля, который, оттолкнувшись от отработанной до мельчайших деталей конструкции «сотки», должен стать достойным представителем семьи Land Cruiser. То есть по замыслу своих создателей новый Land Cruiser был обязан не просто вобрать в себя все совершенство предшественников, но и стать еще на одну ступень выше.

Не секрет, что процесс совершенствования чего-либо – дело настолько тонкое, что даже у самых именитых автопроизводителей зачастую не все проходит гладко. В итоге вместо улучшения качеств прекрасно зарекомендовавшего себя автомобиля мы получаем нечто, не имеющее никакого отношения к предшествующей модели. Причем в последнее время такие «перерождения» стали настолько часты, что на Land Cruiser 200 мы изначально смотрели с некоторым скепсисом. И то правда: разве можно улучшить то, что практически не имеет изъянов? Выяснить, насколько серьезно подошли к вопросу движения вперед (то есть прогрессу) японские инженеры, произведшие на свет новое поколение флагмана марки, представлялось нам простой задачей. Фактически имея в модельном ряду лидера рынка в своем классе, инженеры Toyota должны были создать что-то действительно новое, но при том не забыть о главном – преемственности поколений, выраженной в сочетании выдающихся внедорожных способностей и комфорта. То есть, на мой взгляд, задача априори утопическая. Ну что, на этом торжественное собрание по поводу сравнения дизельных Toyota Land Cruiser 100 2007 года выпуска и Toyota Land Cruiser 200 2008 модельного года можно считать открытым.

Для американского рынка

Несмотря на то что заводская гамма цветов, в которые красят вот уже несколько поколений TLC, необычайно богата, в России в качестве основного цвета для любого Land Cruiser основательно закрепился черный (помните пресловутый «черный тонированный крузак» середины девяностых?). Поэтому мы не были сильно удивлены, когда увидели, что оба тестируемых нами автомобиля покрыты вышеупомянутым колером. Конечно, с точки зрения любого журнального фотографа, это полное отсутствие справедливости, но что делать, если людям нравится. С другой стороны, может так оно даже и лучше: коли цвет одинаковый, то на восприятие образа этот фактор влиять не должен. Ну а раз так, то давайте начнем рассматривать, пока чистые…

И что же вы думаете, первый же брошенный мною взгляд упирается в… парадокс. В кои-то веки TLC 100 совершенно не выглядит массивным и тем более огромным! Как следствие образ, сложившийся в сознании за долгие годы созерцания, никак не хочет сочетаться с таким определением как «утонченный». Но, как видно, все познается в сравнении. Ощущение, надо сказать, довольно интересное. Я подъезжал к парковке, где должен был забрать машину, за рулем Land Cruiser 200. Так вот, процесс пересаживания сопровождался фразой: «Какая же она маленькая!». Причем, заметьте, сказанное относилось не к какому-нибудь там Suzuki Samurai, а к Toyota Land Cruiser 100! Неужели разница между одной и двумя «сотнями» настолько велика? Я обернулся, снова посмотрел на «двухсотку» и произнес ключевую для новой модели фразу: «Для американского рынка». Нет, правда, вы только взгляните на фото, это же готовый конкурент брутальным Lincoln Navigator и Cadillac Escalade. Осталось только прикрутить табличку Lexus, чтобы патриотически настроенные американцы не сильно расстраивались. В любом случае TLC 200 выглядит как достаточно грузный, неповоротливый, но очень комфортный автомобиль для дальних путешествий. То есть ни дать ни взять типичный представитель заокеанского автопрома. Да и табличка V8 на заднем борту способствует подобному восприятию.

А где «ползущий режим»? Судя по всему, «дух Америки» основательно пропитал и внутреннее пространство TLC 200. Честное слово, если бы на рулевом колесе красовался логотип Dodge, Ford или Chevrolet, никто бы не заметил подмены. Здесь все – от массивных дверных ручек до отделки «пластмассовым деревом» – буквально кричит: «Сделано для Америки». Единственное, что слегка портит (или, может, наоборот, украшает?) все это собрание «американизмов», – это центральная консоль. Но весь юмор ситуации состоит в том, что по замыслу дизайнеров именно она призвана рождать ассоциации с предыдущей моделью формой и расположением центральных воздуховодов. Никаких других отсылок к «показушной скромности» салона TLC 100 здесь нет и в помине, но зато наличествует общая для всего современного модельного ряда Toyota система управления климатом, музыкальным центром и навигацией, снабженная сенсорным экраном (российскому потребителю она знакома по моделям Lexus). Сейчас мы осмотрим салон немного подробнее, а чуть позже отдельно поговорим об этой системе.

Усаживаемся за руль и прежде всего изучаем самое интересное, а именно органы управления полноприводной трансмиссией. Выключатель режимов 4H4L? Есть! Кнопка включения блокировки межосевого дифференциала? Присутствует! Предусмотрено и отключение системы стабилизации... Стоп, а где же разрекламированный «ползущий режим», позволяющий без касания педалей плавно двигаться по сложному бездорожью? Вот так новость. Выходит, что это совсем не очевидная опция! В результате на нашем довольно серьезно «нашпигованном» Land Cruiser 200, на том месте, где положено быть выключателю главной внедорожной системы этого автомобиля, притулились лишь два регулятора подогрева сидений и активатор режима «спуск с холма». Ну да ладно, не повезло…С другой стороны, это особенно обидно, поскольку конкурент в лице предыдущего поколения Land Cruiser попал к нам в самой серьезной из возможных внедорожных комплектаций. Это повлияло и на внутреннее убранство…

Шик, блеск, красота…

Как вы уже поняли, адекватного спора салонов на этот раз не получилось. И дело здесь отнюдь не в разнице поколений. Просто попавший волею судеб к нам на тест TLC 100 даже по меркам прошлой модели располагал весьма скромно оборудованным внутренним пространством. А дальше произошло непредвиденное: спустя некоторое время я поймал себя на мысли: да, на фоне кожаного великолепия кресел «двухсотки» тканевая «скамейка» TLC 100, конечно, смотрится совершеннейшей бедностью, но при этом функционально сиденья старой модели интереснее! И прежде всего тем, что при условии поднятого подлокотника переднее пассажирское кресло способно вместить двух человек! У «200-й» же другая крайность. В стремлении конструкторов оправдать высокую стоимость автомобиля очень большое внимание здесь было уделено шику, блеску и красоте. Да, регулировки кресел и рулевой колонки в огромных диапазонах относительно друг друга дали возможность разместиться именно так, как всегда мечталось. Только вот излишняя комфортность сидений (в несколько странном понимании японских разработчиков) для дальних поездок оказалась не слишком хороша. Порой даже возникало ощущение, что водительское кресло отформовано под посадку борца сумо. А посему в поворотах (где машина активно кренится) присутствует неприятное ерзание, не способствующее общему расслаблению и умиротворению.

Что же до устанавливаемых на все современные модели Toyota системы Smart Entry (автоматическое отпирание дверей без нажатия кнопок на брелоке) и Smart Start (запуск без ключа), то, бесспорно, они создают приятное ощущение заботы и соответствия автомобиля уплаченным деньгам. Если говорить об отделке, то она достаточно компромиссна. Дорогие материалы легко соседствуют с дешевыми, а попадание в тон пластика и тканевой обивки передних стоек, например, в пределах «плюс-минус выстрел». Хотя на современных автомобилях это скорее правило, но «за свои деньги» хотелось бы немного большего. Тем более, что, как очень скоро стало ясно, на тестовом TLC 200 (у машины, мягко говоря, маленький пробег) регулировка спинки водительского кресла уже не работала. Ну и где, я спрашиваю, знаменитый сплав оригинального стиля, комфорта и надежности?

Что скрывает задний борт

Часть салона, посвященная путешествиям, то есть непосредственно грузовой отсек и задние сиденья, у этих моделей различаются диаметрально. Следуя современным тенденциям, TLC 200 обладает большими возможностями в плане трансформации по сравнению с предшественником. Алгоритм «отстегивания» сидений для приведения их в сложенное положение не всегда понятен с первого раза, но, освоившись, можно делить не только спинку, но и подушку заднего сиденья в соотношении 2:3, легко открывая доступ к дополнительной паре откидных кресел. При желании, сложив задние ряды полностью, можно получить абсолютно ровный пол. И хоть полученное пространство маловато для полноценного сна, но для перевозки грузов вполне сгодится. Наличие же широких «пухлых» задних крыльев дало возможность сильно увеличить объем потайных боксов под пластиковыми накладками внутри. Причем увеличить до такой степени, что штатный домкрат в своей нише просто теряется, занимая от силы двадцать процентов объема выделенного ему пространства. В общем, несмотря на то что на этот раз мерные коробки мы запихивать в машины не стали (согласитесь, несолидно как-то), налицо большая работа по доводке и тщательному планированию пространства.

В итоге грузовую составляющую TLC 200 можно оценить как большой шаг вперед без какихлибо скидок. Единственным несущественным, но все же минусом, стал фиксатор заднего откидного борта. Каждый раз при запирании нижней створки он норовил выскочить через щель между дверью и бампером, образуя некрасивую петлю. Обидно, ведь на «старой» модели конструкторы считали упускать из виду такие мелочи непозволительной роскошью. Кстати, о старой модели: пусть функционально грузовой отсек Land Cruiser 100 не так универсален, но щелей «с палец» здесь нет в принципе. Интересно, распространился ли подобный подход на ту часть, что скрывается под капотом и днищем?

Сравнение посадки рослого (190 см) автора в оба тестируемых автомобиля показало, что диапазон регулировок водительского кресла TLC 200 более чем достаточный, сесть «самому за собой» на средний ряд удалось без намеков на касание коленями спинки, да и третий ряд отнюдь не бутафорский.


Но несмотря на то что в салоне TLC 200 явно просторнее, за рулем «сотки» сидеть мне было удобнее. А вот сзади в TLC 100 места, что называется, «на пределе». Еще чуть-чуть, и я бы уперся ногами в спинку.

Техника, техника и еще раз техника...

Оба наших испытуемых были оборудованы самыми мощными из дизельных двигателей, возможных в гамме моделей. Toyota Land Cruiser 100 радовал наличием рядного 6-цилиндрового 204-сильного, объемом 4,2 л, 1HD-FTE последнего поколения. И с точки зрения сравнения это хорошо, так как попадись нам экземпляр со старым добрым 1HZ, проигрыш был бы запрограммирован. А раз под капотом TLC 200 был установлен дизельный D-4D V8 1VD-FTV (представлен в 2007 году как новый двигатель для обновленной 70-ой серии), то его 236 л.с., снятые с 4,5 л объема с помощью двух турбин изменяемой геометрии, предоставляли нам неплохой случай попробовать разобраться в животрепещущем вопросе: насколько шагнул вперед прогресс в области дизельного двигателестроения?

Огорчало лишь, что трансмиссии на машинах были установлены совершенно разные. TLC 100 был укомплектован обычной «грузовой» ручной КПП со всеми вытекающими вроде тяжелого включения передач и тугого сцепления, а вот «200-ка» согласно последней моде оборудована 6-ступенчатой АКПП, имеющей, как бы его лучше назвать-то... «псевдоручной» режим. То есть отдельная прорезь для качающегося вперед-назад рычага имеется, символы «+» и «-» наличествуют, но фактически эти положения рычага заведуют лишь сменой верхнего диапазона АКПП. Подвох в том, что если вы увидели на дисплее цифру «4», то это совсем не означает, что вы едете на четвертой передаче. Хорошо хоть есть кнопки Shift Lock и 2nd Start. На бездорожье можно трогаться, например, со второй передачи, а при включении третьей – зафиксироваться на ней во избежание переключения вниз. Удобно. Предусмотрен и «мощный режим», при котором АКПП переключается только после набора двигателем оборотов. Эта опция, во-первых, применима при буксировке тяжелого прицепа, а во-вторых, может с успехом использоваться любителями почувствовать динамичное ускорение.

Но самая главная особенность АКПП AB60F состоит в том, что ее пятая и шестая передачи имеют повышающее передаточное отношение, то есть здесь мы наблюдаем такое необычное для внедорожников явление, как «двойной овердрайв». Ладно, идем дальше... А дальше у нас РКП. В принципе, отличия здесь минимальны. И это правильно: проверенные решения не следует менять слишком уж радикально, и в этом смысле Toyota в очередной раз радует нас постоянством. Вот разве только шлейф проводов, идущих к агрегату JF2A TLC 200, вызывает некоторые сомнения в том, что все это не оторвет на бездорожье первым же (ну хорошо, вторым) бревнышком.

В остальном все одинаково. Постоянный полный привод с возможностью блокировки межосевого дифференциала. С тем лишь отличием, что в случае TLC 200 при включении режима 4L не происходит автоматической блокировки (на TLC 100 выключить блокировку при включенном режиме 4L нельзя). И это тоже хорошо, так как понижающую передачу часто используют для выкатывания на сушу яхты или катера, причем машина при этом стоит на асфальте. В таком случае блокировка не просто не нужна, но и вредна. Дальше по схеме карданные передачи и мосты. Здесь мы наряду с общей брутальностью и видимой неубиваемостью имеем некоторые нюансы. У каждой машины свои недостатки и достоинства, но по сумме вроде как паритет. Например, откровенно торчащие передние датчики ABS, расположенные чуть ли не в самом уязвимом месте (TLC 200), крепления амортизаторов, слишком сильно торчащие вниз (и у «100», и у «200»), откровенно странная конструкция ручного тормоза с тросиком, пропущенным по чулкам моста (TLC 100).

Что же до сравнения подвесок, то оно заслуживает отдельного и, надо заметить, весьма подробного, описания. С точки зрения сочетания схемы упругих и демпфирующих элементов вроде как все ясно: на Land Cruiser 100 классический вариант торсионной независимой передней и пружинной пятирычажной зависимой задней, а на Land Cruiser 200 практически такая же сзади, и пружинная независимая на стойках впереди. А вот стабилизаторы поперечной устойчивости TLC 200 обращают особое внимание. Сами торсионы остались практически не измененными, но появившиеся на водительской стороне гидроцилиндры, выполняющие роль активной управляемой стойки стабилизатора, дают очень большую свободу действий. Это же мечта любого владельца внедорожника, выражающаяся в постоянном поиске компромисса между управляемостью и артикуляцией. По идее система должна работать следующим образом: на высоких скоростях движения и при активном маневрировании стойки зажаты, и стабилизация происходит в привычном режиме. Но как только появляется необходимость «распустить» подвеску, электроника дает команду компрессорам, и гидроцилиндры сразу же ослабляют хватку, позволяя колесам остаться на земле. Не бог весть что, но проходимость повышать должно значительно. Эту штуковину мы еще проверим в деле, а пока обратим взоры на то, как все это работает в лабораторных условиях.

В царстве штангенциркуля

Будучи заинтригованы рекламными заявлениями о волшебных способностях системы активных стабилизаторов поперечной устойчивости TLC 200, первым упражнением, естественно, мыназначили стендовое диагональное вывешивание. Ах, как же хотелось верить в чудо! Вот только чудо на поверку получилось какое-то неказистое. Положение подвески на поднятой платформе под передним левым колесом не менялось. Мыдаже запускали двигатель в надежде, что система заработает при таких условиях. Ничего. То есть, конечно, ход подвески «сотки» оказался на целых 60 миллиметров меньше, чем у новой модели, но объясняется это не столько отключаемыми стабилизаторами, сколько гораздо большей массой свежеиспеченного «Крейсера». Да и его пружинная схема передней подвески обеспечивает больше свободного хода отбоя по сравнению с жесткими торсионами TLC 100. То есть несмотря на наличие столь сложного решения, призванного обеспечить достойное сочетание управляемости и проходимости, измерить это самое наличие нам не удалось не только на стенде измерения артикуляции, но и при опрокидывании. Здесь все было очень прогнозируемо (обратную пропорциональность длины хода подвески с углом опрокидывания мы не получили лишь на паре совсем уникальных автомобилей). Обе машины достаточно высокие и весьма тяжелые. Поэтому более «мягкий» Land Cruiser 200 упал первым. Причем разница составила градус с лишним, и «умные» стабилизаторы снова фактически оказались не при деле. Что ж, попробуем почувствовать работу активных стабилизаторов, так сказать, вестибулярным аппаратом. Тем более что на участке динамической дороги Евгений Борисович уже выставил конусы под упражнение «змейка».

Полигон располагает к скорости

Тест на управляемость состоял из стандартной змейки ввиду недостаточной ширины свободного от снега асфальтового покрытия. Конечно, «переставка» в данном случае была бы предпочтительнее, но природа была посвящена в наши планы слишком поздно и не успела подготовиться... Результатом натурного испытания стала констатация очень серьезных кренов серии 200 и отточенной управляемости «сотки». Понятно, что основным фактором, повлиявшим на хорошее поведение TLC 100 на мокром асфальте, стала ручная КПП, но все же таких кренов от нового автомобиля не ожидал никто. Да, машина остается стабильной, но неподготовленный водитель может испугаться, а испугавшись, он предпримет какое-нибудь неверное действие. Конечно, электронные системы стабилизации VSC и A-TRAC удерживают автомобиль на траектории, но, в конце концов, «терпению» приходит предел. И тут мы опять ничего не поняли про работу активных стабилизаторов.Ну никакой разницы, хоть тресни. Разгоняйся – не разгоняйся, крути рулем или не крути, все равно ощущения не отличаются. Остается только предположить, что система работает очень мягко.

Купаем деньги в грязи. Дорого!

Общий смысл езды по снегу, вот уже третью неделю пытающемуся растаять, мне лично не совсем понятен. Ибо в такое «жесткое» приключение соваться я очень не люблю: все это обычно заканчивается плохо... Не успели мы вывезти Land Cruiser 200 на первый внедорожный тест, как тут же его и усадили. Надо сказать, что тестом это фактически и не являлось. Ситуация была до банального проста и привычна для этого времени года. При очередном «заходе на лужу», по которой несколькимиминутами ранее наш внедорожный крейсер «плавал» очень уверенно, его переднее колесо свалилось в яму, оказавшуюся колеей от трактора типа «Кировец». И сразу же «оп-равдательное письмо»: нет, я не слепой, снег как снег, там бы любой провалился в отсутствие бегущего впереди штурмана. И вот ведь какая неприятность: несмотря на ощутимые попытки перебросить крутящий момент на колеса, находящиеся в контакте с грунтом, выбираться самостоятельно автомобиль решительно не хотел. Конечно, будь на машине хоть одна жесткая межколесная блокировка, такого бы не случилось, а вот ее электронная имитация привела вместо поступательного движения к активному самозакапыванию. Обидно, особенно если учитывать такие факторы, как невинность ситуации, отсутствие под рукой буксировщика и некоторую удаленность «съемочной натуры» от Москвы. В общем, вытаскивали мы «севший на мель крейсер» уже при помощи лебедки, установленной на УАЗе, за которым пришлось ехать на такси. Но нет худа без добра – если подумать, эта ситуация типична для обоих тестируемых автомобилей. Большая масса и длинная база – все это хорошо для автомобиля экспедиционного, а вот трофические дела эти аппараты недолюбливают. Нельзя сказать, что вовсе не едут, но тем не менее…

На следующий день в сугробе посидел и TLC 100 (понадеявшись на жесткую блокировку заднего дифференциала, я поначалу повел его в мартовский сугроб «крадучись»). Спустя некоторое время «остановился» и TLC 200, уверенно «пиливший» снег своими зимними колесами вплоть до того грустного момента, когда высота снежного покрова кардинально превысила величину клиренса. Банальная посадка «на брюхо». Вызволяли с помощью ЗИЛ-131… Потому как конкурентом тянуть было опасно именно с точки зрения «если сядут все, на чем за трактором поедем». Итак, каюсь, за время внедорожной части нашего теста мы допустили три классические ошибки пилотирования, моментально приведшие к классическому же офф-роуд «гнездованию». Получается, что обе машины требуют особо продуманного и осторожного движения по бездорожью, потому как тяжелы невероятно и при малейшей оплошности уходят вниз, влекомые гравитационным полем планеты. Но если найти с ними общий язык, то непреодолимых препятствий для этой «сладкой парочки» найдется не так уж и много. Итог же сравнительного теста на проходимость подводить бесполезно, потому как достаточно двух слов: одинаково хороши. А для изучения нюансов должно пройти время. Эх, жаль, что «ползущего режима» в TLC 200 не было. Вот бы где разгуляться с тестированием его возможностей.

Резюме

Этот материал начался с разговора о преемственности и прогрессе, а стало быть, им же он и закончится. Ну что тут скажешь, похоже, при всем том, что дрейф в сторону американского рынка виден, что называется, невооруженным глазом, Toyota Land Cruiser 200 – это автомобиль с большой буквы. То есть несмотря на спорную внешность (психологи утверждают, что скоро привыкнем), большую, чем у предшественника, тягу к комфорту (арабские шейхи оценят) и начавшую движение вниз планку качества (грех жаловаться на модель, которой пять месяцев от роду), Land Cruiser серии Station Wagon остается все тем же автомобилем для путешествий, что и много лет назад. Поругать машину, бесспорно, есть за что, но главное правило соблюдено: «Крейсер» остался «Крейсером».

Технические характеристики (данные производителя)
	Toyota Land Cruiser 200	Toyota Land Cruiser 100
Тип кузова	Полноразмерный SUV	Полноразмерный SUV
Количество посадочных мест	7	5
Двигатель – модель, объем, л	1VD-FTV, 4,5	1HD-FTE, 4,2
Двигатель – тип	Дизельный V8 DOHC 32V с турбиной изменяемой геометрии и электронным управлением впрыском топлива	Дизельный L6 DOHC 24V с турбиной изменяемой геометрии и электронным управлением впрыском топлива
Мощность, л.с.@об/мин	236@3200	204@3400
Крутящий момент, Нм@об/мин	615@2000	430@1800
Трансмиссия	6-ступенчатая АКПП с режимом фиксации передачи	5-ступенчатая MКПП
Тип полного привода	Постоянный полный с возможностью блокировки межосевого дифференциала типа Torsen и понижающей передачей	Постоянный полный с возможностью блокировки межосевого дифференциала типа Torsen и понижающей передачей
Подвеска передняя	Независимая двухрычажная на пружинных стойках	Независимая двухрычажная торсионная
Подвеска задняя	Зависимая пружинная с четырьмя продольными тягами и поперечной тягой Панара	Зависимая пружинная с четырьмя продольными тягами и поперечной тягой Панара
Радиус разворота,  м	5,9	5,6
Угол поперечной устойчивости, градусы	44/48*	н.д./49*
Максимальный преодолеваемый подъем, градусы	45	45
Глубина преодоления водных препятствий, мм	700	650
Разгон до 100 км/ч, с	8,6	13,1
Максимальная скорость, км/ч	210/180*	180/165*
Заявленный расход топлива – город/трасса, л на 100 км	12/9,1	14,1/10,8
Объем топливного бака, л	98	96
Максимальный запас хода, км	1100	900
Цена, USD	93 000	65 000

* – Замеры ORD

Модели-конкуренты
Ford Expedition XLT
Объем и тип двигателя	бензиновый 5,.4 л SOHC 3V «Triton» V8
Максимальная мощность, л.с.@об/мин	302@5000
Трансмиссия	6-ступенчатая АКПП
Тип привода	Part-Time 4WD с режимом 4x4 Auto
Максимальная скорость, км/ч	180 (ограничена)
Цена, USD	79 950
Chevrolet Tahoe LTZ
Объем и тип двигателя	бензиновый 5,3 л SOHC «Vortec» V8
Максимальная мощность, л.с.@об/мин	320@5200
Трансмиссия	6-ступенчатая АКПП
Тип привода	Part-Time 4WD с режимом 4x4 Auto
Максимальная скорость, км/ч	180 (ограничена)
Цена, USD	97 500
Nissan Armada
Объем и тип двигателя	бензиновый 5,6 л DOHC 32V V8
Максимальная мощность, л.с.@об/мин	309@н.д.
Трансмиссия	5-ступенчатая АКПП
Тип привода	Full-Time 4WD с фрикционной муфтой (All-Mode 4WD)
Максимальная	скорость производитель не публикует
Цена, USD	88 000
Range Rover Sport HSE
Объем и тип двигателя	дизельный 3,6 л DOHC 32V V8 c турбонаддувом
Максимальная мощность, л.с.@об/мин	268@4000
Трансмиссия	6-ступенчатая АКПП
Тип привода	Full-Time 4WD
Максимальная скорость, км/ч	209
Цена, USD	99 000

	Toyota Land Cruiser	200 Toyota Land Cruiser 100
Плюсы	Сегодня эта модель находится на пике популярности, и это придает дополнительные «бонусы» ее владельцу. Несмотря на явный «люксовый» подход автомобиль сохранил и преумножил незаурядные внедорожные способности	Проверенная конструкция. Богатый выбор двигателей и комплектаций (от совершенно «аскетичных» до очень богатых). Одинаково хорошо выглядит и с силовым обвесом, и в «полированном» варианте
Минусы	Чрезмерно «пафосный» дизайн не вяжется с имиджем покорителя бездорожья. Слишком тяжел, слишком богат, слишком дорог (в свободной продаже доходит до $144 000!)	Стремительно уходящий престиж, устаревающий дизайн, простоватый салон и ограниченная большой массой проходимость
Вердикт	Рост налицо. Оставаясь настоящим внедорожником, Land Cruiser приобрел качества, не свойственные ему ранее. А замахнувшись на люксовый сегмент рынка, не растерял былых способностей вне дорог. Только вот слава универсального внедорожника даже при официальной стоимости в $93 000 – это из разряда фантастики	Более всего обращает на себя внимание универсализм как основная идея Land Cruiser 100. Всего в разумном достатке. От выезда в свет до поездки на рыбалку — в каждом из применений очень хорош

Редакция благодарит ООО «Тойота Мотор» (тел.: (495) 258-34-69) за предоставленный автомобиль

текст: Дмитрий ЛЯХОВЕНКО
фото: Александр ДАВИДЮК
Алексей ВАСИЛЬЕВ