Совсем другой SRX

Тест обновленного Cadillac SRX

Cadillac SRX
3,0 (271 л. с.) 6АТ
цена: 1 899 000 руб.

Ниша кроссоверов, впервые занятая «Кадиллаком» в 2002 году, удерживается им и поныне. Однако не так прочно, как хотелось бы General Motors. Последние обновления — 2007 и 2009 годов, — как и положено, повышали интерес к модели, но не сильно. Виной всему — ее явная «американистость», которую в Европе принимают не все. И вот в конце 2011-го Cadillac решил-таки еще раз обновить свой кроссовер, сделав его более «европейским». Для знакомства с SRX 2012 модельного года представительство GM пригласило нас в Белоруссию.

Несколько сияющих «Кадиллаков» 2011 и 2012 модельных годов стояли в декабрьском тумане напротив единственной в Минске и лишь недавно открытой пятизвездочной гостиницы «Европа». Вероятно, по замыслу устроителей теста, в этом должно было быть что-то символичное: смотрите, мол, теперь это не тяжелый и неповоротливый «американец», а самая настоящая европейская машина! Да и сделана в Европе: на заводе в Калининграде…

Смотрим и… разницы никакой не видим. А ее и нет — внешней-то. Да и внутри салона, чтобы отличить автомобиль 2012 модельного года, нужно знать, куда смотреть: какие-то кнопочки появились, какие-то — переместились… Помимо кнопочек инженеры Cadillac в машине 2012 года поработали над настройками двигателя и коробки передач, а также над подвеской. Однако результаты их работы ощутить можно только на ходу. Именно этим нам и предстояло заниматься ближайшие два дня.

Поймет не каждый

Организаторы теста сделали очень правильно, что вместе с новыми машинами 2012 модельного года предоставили для сравнения и уже известные российской публике автомобили. Я же для начала решил вспомнить ощущения от SRX прошлого модельного года. Сделать это было не сложно, поскольку он недавно был у нас на сравнительном тесте с Toyota Highlander (которому, надо признать, проиграл по большинству показателей — см. № 12, 2011). По сути дела это был большой хетчбек с полным приводом и немного увеличенным клиренсом, весьма валкий в поворотах и вялый при разгоне, 268 «лошадок» которого в нужный момент всегда оказывались «сонными». Но при этом он достаточно комфортен и просторен. Больше всего досаждала «задумчивость» автоматической (а другой и не предлагалось) коробки передач в режиме кик-даун. Причем задумчивость эта была настолько глубока, что, казалось, тянется даже больше секунды. Тоже мне Спиноза, блин…

В Белоруссии старый SRX вел себя точно так же. И в Минске, и на его кольцевой (где разрешена скорость 90 км/ч) он был достаточно шустр, но… опять же после затянувшейся паузы. И это раздражало, особенно когда надо было срочно разогнаться или перестроиться в плотном потоке. При перестроениях возникала еще одна проблема: после поворота руля кузов машины накренивался и «зависал» (к счастью, без отрыва колес), подобно 286-му компу, в таком положении на некоторое время. Такая заторможенность реакций и запоздалые реагирования кузова на действия рулем вносили дискомфорт в управление. Так ведь и лося не объедешь!

Новый SRX ведет себя по-другому. Правда, понять это может лишь опытный водитель. «Задумчивость» трансмиссии в режиме кик-даун есть, как и у всех автоматов. Но длится она значительно меньше — всего лишь долю секунды, что совершенно не раздражает. Зато потом машина выстреливает! Особенно это заметно в режиме ручного переключения. Например, если по хорошей загородной дороге ехать 80 км/ч, индикатор включения ступеней КП будет показывать 6-ю передачу. И когда в этот момент резко нажимаешь на педаль акселератора, «шестерка» меняется на «двойку». Стрелка тахометра подскакивает почти до «красной зоны», и только тогда «двойку» сменяет «тройка», затем «четверка» и т. д. У старого же SRX в подобных условиях после «шестерки» включалась лишь «тройка», дальнейшие переключения затягивались, мотор ревел, но разгон все равно оставался вялым.

Что произошло с новым SRX? Как говорят сами кадиллаковцы, двигатель остался тем же самым — 3,0-литровый алюминиевый V6 с непосредственным впрыском топлива, изменяемыми фазами газораспределения, четырьмя клапанами на цилиндр и верхним расположением двух распредвалов (DOHC). Просто его перекалибровали. Добавление мощности в 3 «лошадки» можно почувствовать лишь в налоговой ведомости, и то если всматриваться. Пик мощности сместился на 50 оборотов вверх (до 7000), однако максимум крутящего момента, наоборот, ушел вниз — до 3200 (вместо прежних 5100), при этом уменьшившись на… 1 Нм.

Коробка передач осталась прежней — шестиступенчатая 6T70 Hydra-Matic с электронным управлением. И в этом самом электронном управлении покопалась чья-то опытная рука, что снизило «задумчивость» автомата. Есть здесь и режим Eco Mode, изменяющий моменты переключения передач для максимальной экономии топлива.

Ленивые «дворники»

Погода в Минске, впрочем, как и в Москве в то время, совершенно не соответствовала декабрьской. Туман и дождь заставляли часто включать стеклоочистители, а когда углубились в знаменитые белорусские леса на грунтовые дороги, то и омыватель ветрового стекла. Тут-то и обнаружилась еще одна не очень приятная особенность SRX — ленивые «дворники». То есть на каждое кратковременное включение омывателя стеклоочиститель отзывался лишь одним взмахом «метлы». А этого недостаточно! Приходилось отвлекаться от дороги и принудительно включать «дворники». Так же осталось и у новой машины.

Но здесь, в лесах, и особенно на грунте, выявилось еще одно отличие нового SRX от старого. Крены кузова и «зависания» в поворотах стали значительно меньше, а сама подвеска — более энергоемкой. Неровности грунтовки передавались на кузов уже далеко не все. Здесь же пригодилась и полноприводная трансмиссия AWD с задним дифференциалом eLSD и противобуксовочной системой. При движении по скользкой или влажной поверхности до 100 % крутящего момента может передаваться на то колесо, которое имеет наилучшее сцепление с дорогой. А дифференциал eLSD позволяет водителю сохранить полный контроль над автомобилем также при прохождении резких поворотов или маневрировании на высокой скорости, например во время перестроения, когда моментальное перераспределение тяги по колесам дает возможность задней оси наиболее точно повторять траекторию движения передней. В сочетании с AWD подвеска выполняет функцию активного демпфирования, которая регулирует уровень жесткости при прохождении дорожных неровностей в зависимости от условий движения. Однако несмотря на все эти «хитрые штучки», от диагонального вывешивания они помогают не всегда. При отрыве от земля заднего колеса автомобиль смог выехать самостоятельно, а когда на этом же месте в воздухе зависло переднее — электроника оказалась бессильна. Но скажем прямо: Cadillac SRX проектировался не для диагонального вывешивания. А на дороге и на умеренно разбитой грунтовке он стал хорош.

Технические характеристики
МАССО-ГАБАРИТНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ
Масса снаряженная/полная, кг	1980/2480
Длина/ширина/высота, мм	4834/1912/1670
Колесная база, мм	2807
Колея спереди/сзади, мм	1622/1617
Дорожный просвет, мм	Н.д.
Шины спереди/сзади	235/55 R20 (30,2")*
Объем багажника, л	826–1732
ДВИГАТЕЛЬ
Тип, расположение и кол-во цилиндров	Бензиновый, V6
Рабочий объем, см3	2997
Мощность, л.с. (кВт) при об/мин	271 (199) при 7000
Макс. крутящий момент, Нм при об/мин	301 при 3200
ТРАНСМИССИЯ
Коробка передач	АТ6
Передаточные числа:
I	4,48
II	2,87
III	1,84
IV	1,41
V	1.00
VI	0.74
Задний ход	2,88
Главная передача	3,39
Передаточные числа в РК	–
Тип полного привода	Постоянный
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
Подвеска передняя/задняя	Независимая, пружинная / Независимая, пружинная
Тормозные механизмы спереди/сзади	Дисковые, вентилируемые / Дисковые, вентилируемые
ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ
Максимальная скорость, км/ч	210
Время разгона 0–100 км/ч, с	8,4
Расход топлива город/трасса, л/100 км	16,7/8,6
Топливо/емкость топл. бака, л	АИ-92/79,5
Цена, руб.	От 1 899 000

*В скобках указан наружный диаметр шин

текст: : Вячеслав ВАРЁНОВ
фото: автор и фирма-организатор