На Нью-йоркском автосалоне, прошедшем в апреле, публике представили Subaru Outback 2010 модельного года. Спустя полтора месяца новинка появилась и на родине — в составе делегации семейства Legacy пятого поколения. Европейская же премьера ожидается на осенней выставке во Франкфурте. Ждать вроде бы недолго, но поклонникам Subaru в Старом Свете не терпится узнать, будут к ним завозить модификацию Outback, оснащенную вариатором Lineartronic, или нет
Придумку о «симметричном полном приводе» Subaru, без сомнения, можно признать одной из самых удачных в маркетинговом арсенале компании. Самый авторитетный эксперт по железякам, будь он семи пядей во лбу, не в силах подвести маломальски вразумительную теоретическую базу под это «симметричное» определение. То ли момент распределяется поровну, то ли детальки размещены как-то хитро, не поймешь. И спецлитература обходит это «изобретение» стороной, не освещает… Зато рядовой потребитель доволен. Один товарищ ездит на quattro (язык сломаешь!), второй — на каком-то «матике», а у Subaru рядового потребителя в приводе царит гармония: симметрии — хоть отбавляй.
Но наука не стоит на месте! Да и тяжелое кризисное время требует новых решений. Видимо, над этим самым решением (в преддверии «франкфуртской» премьеры Outback 2010 модельного года) и бьются лучшие креативные умы японской фирмы. Тем более что есть поле для маневра: впервые на «европейскую» и «американскую» Subaru будет устанавливаться коробка передач на базе вариатора современной конструкции. И название подходящее готово — Lineartronic, осталось придумать только какую-нибудь «линейную» формулировочку для народа.
Дела бесступенчатые
К слову, инженеры Subaru начали экспериментировать с бесступенчатой передачей еще 25 лет назад. Вариатор малолитражки Justy образца 1984 года уже тогда имел не классический эластичный ремень — как на DAF 600 1958 года, а толкающий, набранный из металлических звеньев. (Автор обеих конструкций — голландец ван Доорн.)
А вот ни гидротрансформатора, ни многодискового сцепления, работающего в масле, у Justy не было: двигатель с трансмиссией соединяло электромагнитное сцепление. Те из наших читателей, кому доводилось в детстве «ремонтировать» дедушкину «инвалидку», наверняка знакомы с устройством этого узла.
На Subaru Outback 2010 модельного года бесступенчатая коробка доступна только с 2,5-литровым бензиновым мотором. Этот ДВС не только единственный доставшийся новой модели в наследство от предшественницы (если не считать оппозитного дизеля, модификацию с которым обязательно будут предлагать в Европе), но и наименее «моментный»: агрегат развивает 230 Нм. Последнее обстоятельство и объясняет такое ограниченное применение Lineartronic на Outback. Для сравнения крутящие моменты остальных моторов полнопривод ного универсала: у 2,0-литрового дизеля — 350 Нм, у бензиновых атмосферного 3.6R и наддувного 2,5-литрового — 335 Нм и 326 Нм соответственно. Усилие этих агрегатов наборное звено данного типоразмера в прямом смысле «не потянет»…
Итак, у нового Outback двигатель соединен с трансмиссией через гидродинамический трансформатор (сегодня частенько встречаются и конструкции с многодисковым сцеплением, работающим в масле). Ведущее звено коробки — вал, на шлицах которого размещено насосное колесо. Этот вал, впрочем, не сразу передает мощность от «бублика» на ведущий шкив, а через цилиндрическую зубчатую пару. Обратим внимание, что в конструкции коробки таких зубчатых пар две: одна — «перед» (нужны кавычки?) вариатором, вторая — «после» (а здесь?). Несмотря на то что официальных данных по Lineartronic до европейской премьеры не предоставляют, можно предположить, что передаточные числа этих пар шестерен постоянного зацепления либо равны единице, либо близки к этому значению. Эти пары введены в конструкцию исключительно из компоновочных соображений: шкивы вариатора нужно разнести в пространстве и при этом не раздувать размеры агрегата в других местах.
Ведомая шестерня первой зубчатой пары передает момент на ведущий шкив вариатора также не напрямую (через связующий вал) — она «сидит» на обойме фрикциона. Этот фрикцион постоянно замкнут и размыкается в случае, если водитель выбирает селектором режим нейтрали. После бесступенчатой передачи поток мощности попадает на ведущую шестерню пары, направляющей его к переднему мосту. А как быть с приводом задних колес? Упомянутая ведущая шестерня закреплена тоже на обойме фрикциона, который и выполняет роль распределяющего устройства. Интересно, что в отличие от конструкций, где многодисковые муфты работают всухую, часто перегреваются и, следовательно, на время отключаются, давление в муфтах Subaru есть всегда, то есть задние колеса все время, даже при движении по ровной сухой дороге с постоянной скоростью, получают крутящий момент от двигателя. Это благоприятно сказывается на управляемости машины и, кроме того, при необходимости позволяет обеспечить более быстрое перераспределение тяги в пользу задних колес.
В общем, в конструкции Lineartronic белых пятен нет, чего нельзя сказать о вопросе поставок CVT-модификаций нового Outback в РФ и остальную Европу: уполномоченные лица комментариев пока не дают — воздерживаются. Ну да ладно, не вариатором единым жива нынче Subaru, поговорить есть о чем…
И еще кое-что
В отличие от всех конкурентов Outback предлагает потребителю аж три схемы полного привода. Зачем же городить огород, спрашивается? Не в пример истории с замысловатой «симметричной загогулиной», здесь все объясняется и просто и логично.
Если наличествует механическая коробка передач (на новом Outback инженеры наконец-то добавили в «механику» шестую ступень), то между мостами момент распределяет самый обычный симметричный конический дифференциал. В случае чего он блокируется вязкостной муфтой, работа которой не требует ни управляющей электроники, ни насосов, обеспечивающих давление для сжатия дисков фрикциона. Кстати, опционально вискомуфту можно установить в пару и к дифференциалу заднего моста, по крайней мере так было на прошлом поколении модели.
Вместе с автоматической коробкой и «слабым» мотором используется многодисковая фрикционная муфта, работающая в масле. Она же и отвечает за распределение момента между мостами. Логика проста: ATF в «автомате» уже есть, и насос, обеспечивающий ее циркуляцию, — тоже, наличествует и электронный «мозг», отвечающий за соблюдение алгоритмов работы коробки. Значит, и установка фрикциона не повлечет за собой сильное удорожание конструкции.
На автоматах с мощными, а точнее, с «моментными» моторами многодисковая муфта тоже присутствует, но используется только для блокировки межосевого дифференциала, на сей раз — планетарного.
Кстати, дорожный просвет Outback увеличен до 220 мм. Из среднеразмерных кроссоверов, официально представленных в России, такой клиренс только у Dodge Nitro, из полноразмерных — у BMW X5 и Volvo XC90. Думается, что этот, безусловно, сильный козырь нового полноприводного универсала Subaru вполне может стать достойным объектом креативных изысканий на ниве изящной словесности.
текст: Сергей АРБУЗОВ
фото: фирма-производитель
 |  |  |
Новый комментарий
Войдите на сайт чтобы получить возможность оставлять комментарии.