Второе поколение Hyundai Santa Fe в России появилось еще в 2006 году, но его дизельную версию официально начали поставлять всего около года назад. Каковы сегодня ее шансы на успех, особенно при наличии подобных вариантов у таких сильных конкурентов, как Nissan X-Trail, Citroen C-Crosser и Land Rover Freelander?
Ключ зажигания в положение «Пуск». Оживший под капотом 2,2-литровый двигатель мощностью 150 л.с. лишь легким шелестом выдает свое присутствие. Всетаки хороши современные турбодизельные агрегаты — в салоне автомобиля не только непривычно тихо, но и вибрации от мотора, работающего на холостых оборотах, ничуть не беспокоят находящихся внутри. Селектор АКП в позицию D, легкое касание педали акселератора, и — поехали. В плотном городском потоке крутящий момент в 335 Нм, большая часть которого доступна уже на оборотах чуть больше холостого хода, позволяет совершать перестроения или обгоны, не поднимая стрелку тахометра выше 2000 об/мин. Если же ситуация потребует более решительных действий, достаточно придавить педаль акселератора, и безупречно работающая связка «двигатель — автомат» обеспечит автомобиль динамикой, достойной иных представителей псевдоспортивного племени. Хотите еще быстрее? При переходе в ручной режим автомата, обостряющий реакции двигателя на работу педалью газа, машина демонстрирует уже темперамент почти настоящего спорткара. Но, откровенно говоря, не располагает Santa Fe к активному драйву. Нет, с управляемостью у него все в порядке. Она, пожалуй, даже немного островата для семейного кроссовера. Тормоза тоже в норме — стабильные, повышенной нервозностью не страдают. Просто не для того этот автомобиль предназначен.
Северный маршрут Выбравшись из каменных джунглей, мы устремились по трассе M10 в Северную столицу. Дизель и здесь повел себя уверенно. Обгоны давались без какого-либо труда, правда, иногда для облегчения процесса приходилось непосредственно перед маневром переводить селектор АКП в ручной режим. Средний расход топлива при весьма активной езде у нас получился в районе 11 л на 100 км. Что до состояния асфальта Ленинградского шоссе под колесами, ставшего уже давно притчей во языцех, так мелкую рябь подвеска вообще не замечала, и лишь отголоски серьезных неровностей доводились до сведения пассажиров. Но сидящих сзади, проспавших добрую половину дороги, сей факт не смущал. За рулем 10 часов также пролетели незаметно.
Еще один приятный момент — отличная работа встроенной системы навигации. Она не только общается на русском языке, но и способна грамотно провести по хитросплетениям второстепенных дорожек в нашей глубинке. Одно но — вводить задание в систему можно только на стоящем автомобиле!
Пойти на компромисс?
Конечно, наши маршруты не ограничились только асфальтом. Несколько вылазок на природу позволили оценить и работу полного привода. В отличие от предшественника, за раздачу крутящего момента между мостами в нынешнем поколении отвечает многодисковая муфта, которая подключает задние колеса при пробуксовке передних. На скорости свыше 40 км/ч муфта автоматически размыкается, даже если она была заблокирована принудительно кнопкой 4WD Lock. Имитация блокировки межколесных дифференциалов осуществляется с помощью ESP за счет подтормаживания буксующих колес. Но, несмотря на столь простое решение, на грунтовках мы чувствовали себя как рыба в воде. Не доставил хлопот и лесной отрезок с попадающимися на нем ямами и ухабами. Углы въезда/съезда позволяют немало, хотя ход подвески невелик. А спасовал Santa Fe лишь при подъеме в горку крутизной около 30°. Дизель-то тянул как надо. А вот штатная резина не смогла осилить раскисший после дождя суглинок. Впрочем, даже после длительного буксования межосевая муфта так и не перегрелась, исправно обеспечивая крутящим моментом все четыре колеса.
Очевидно, что на звание суперпроходимца Santa Fe, даже оснащенный турбодизельным агрегатом, не претендует, а вот для ежедневных разъездов в городе, длительных путешествий или вылазок на рыбалку вариант отличный.
Итак, в целом турбодизельный вариант Hyundai Santa Fe нас порадовал. Даже в сравнении с бензиновыми собратьями автомобиль, потребляющий тяжелое топливо, не выглядит ущербно. Динамика — ничуть не хуже, эластичность — выше всяких похвал. Да и автоматическая трансмиссия, как ни странно, очень удачно сочетается с турбодизелем. Добавьте сюда приличную величину крутящего момента, доступную уже на низких оборотах двигателя (что совсем не лишнее, когда под колесами далеко не асфальт), и хорошую топливную экономичность, и в сумме получится весьма заманчивое предложение.
Правда, цена нашей упакованной по полной программе комплектации перевалила за 1 200 000 руб. Немало, конечно. Но аналогичные дизельные автомобили европейских брендов за эту стоимость предлагаются только в базовых вариантах.
текст: Роман ТАРАСЕНКО
фото: Роман ТАРАСЕНКО
 |  |  |
Новый комментарий
Войдите на сайт чтобы получить возможность оставлять комментарии.