Дизельная прогулка

От Москвы до Сочи на дизельных Mercedes-Benz 320 CDI

30 июня на Воробьевых горах стартовал автопробег «Москва – Сочи». Участники отправились в путь на SUV от Mercedes, оборудованных дизельными двигателями 320 CDI (в России продажи машин c такими моторами начались с января этого года). А поскольку мероприятие было посвящено предстоящей сочинской Олимпиаде, то помимо журналистов (в их числе и ваш покорный слуга) в нем участвовали и олимпийские чемпионы прошлых лет.

Прежде всего хочу предупредить, что при всем уважении к марке Mercedes я не стану утомлять читателя описанием бесконечных перегонов по степным дорогам Юга России и пробок в местах их ремонта. Более того, я даже не расскажу о впечатляющем РождествоБогородицком монастыре в городе Задонске и музее Шолохова в Вешенской. Не стану вам жаловаться и на двигающиеся со скоростью 40 км/ч вдоль сплошной разделительной линии караваны грузовиков и множество инспекторов ДПС с видеокамерами в Краснодарском крае. Я поступлю банальнее и приглашу вас на «дизельную прогулку»...

Кто едет?

В пробеге принимали участие все дизельные SUV марки Mercedes, представленные на российском рынке, а именно: ML 320 CDI, GL 320 CDI и R 320 CDI. И на всех машинах стоял один и тот же алюминиевый двигатель V6, который появился еще в 2004 году и с тех пор зарекомендовал себя как очень надежный. За что, собственно, и был выбран для дебюта на российском дизельном рынке. Этот трехлитровый мотор с четырьмя клапанами на цилиндр развивает 224 л.с. при 3800 об/мин и благодаря турбонагнетателю с изменяемой геометрией VNT поддерживает максимальный крутящий момент 510 Нм в диапазоне 1600–2800 об/мин. Система впрыска топлива, которая обеспечивает столь впечатляющие характеристики, основывается на технологии CDI (Common Rail Direct Injection). Или, говоря порусски, непосредственном впрыске в камеру сгорания, с аккумуляторной топливной системой и общей магистралью высокого давления.

Впечатление от R-class

Надо сказать, что по ходу пробега этот двигатель в тандеме с семиступенчатой автоматической коробкой передач 7G-Tronic показал себя с наилучшей стороны, обеспечивая даже тяжелому GL вполне достаточную динамику. Нет, конечно же, GL 320 по разгону «до сотни» заметно проигрывает ML 500, но при этом реакция на педаль газа временами оказывалась даже более быстрой и адекватной, чем у бензиновых моделей. «Экологическая» пауза у этого дизеля практически отсутствовала. При этом средний расход топлива колебался на разных машинах в пределах 9–10 л на 100 км, что с учетом условий движения надо признать очень неплохим результатом

Неожиданностью стало и приятное впечатление от езды на R-class. Особенно хорошо этот автомобиль показал себя на горных дорогах вблизи будущей столицы Олимпиады– города Сочи. При вполне «легковом» поведении на дороге этот минивэн позволяет вполне уверено чувствовать себя и при отсутствии покрытия. По крайней мере он дает возможность посетить места, недоступные большинству его «одноклассников». Конечно, по проходимости «R» существенно уступает «GL», особенно в том случае, если последний оборудован «оффроуд пакетом». У R-class из всего «внедорожного арсенала» есть только электронная имитация блокировок, да и геометрия кузова у него сугубо городская, но, с другой стороны, благодаря длинной базе это вполне компенсируется комфортом, который предоставляется пассажирам сзади (особенно на втором ряду сидений).

Облачко черного дыма

А теперь о главном… Не секрет, что основным препятствием для вывода на российский рынок дизельных модификации уже представленных моделей являются опасения, которые внушает возможность применения некачественного топлива. Так вот, фирма MercedesBenz наконец решилась на этот эксперимент и была вознаграждена трехкратным превышением спроса над предложением. Но вот на что я обратил внимание. При движении в общей колонне с другими участниками пробега мне доводилось неоднократно наблюдать, как их автомобили при резком нажатии на газ выбрасывали небольшое облачко черного дыма, что в моем представлении, мягко говоря, не вполне соответствует требованиям «Евро-3» (хотя, согласен, что без инструментальных замеров это не очень корректная оценка). Причем, как мне показалось, размер этого облачка несколько вырос после заправки дизельным топливом «Евро-4» на заправке компании «Лукойл» под Воронежем. А вкупе с постоянными сообщениями СМИ о том, как то тут, то там при проверке выясняется, что, мол, товарное топливо, реализуемое на АЗС, не соответствует ГОСТ Р52368-2005, это наводит на грустные размышления. В этой связи тем более надо поприветствовать почин Mercedes. Ведь чем больше на рынке современных дизельных машин, тем больше стимулов развивать производство современного дизельного топлива и сети снабжения им.

Тайна серы

Похоже, подавляющему большинству людей, эксплуатирующих автомобили на просторах нашей необъятной родины, давно уже стало понятно: современному двигателю требуется соответствующее топливо. И дизельные двигатели – не исключение. Опыт советского времени приучил нас, что дизели работают на солярке, а наличие только одного ее вида (делившегося, правда, по температурным свойствам на «летнее», «зимнее» и «арктическое») – к представлению, что «солярка – она и есть солярка». То, что у этого топлива есть показатели, по которым определяется его применимость в различных типах двигателей (такие, как цетановое число, вязкость, фракционный состав и т.д.), относилось к области абстрактных знаний. Ничего другого-то все равно не было. С появлением импортных машин с их современными быстроходными турбодизелями пришло понимание, что не все дизельное топливо одинаково. Неправильный его выбор часто приводит не только к потере двигателем части мощности, но и к «умиранию» сложной современной топливной аппаратуры дизелей, рассчитанной на очень высокое давление впрыска (зачастую до 2000 атм).

А дело здесь в том, что большая часть «солярки» производится у нас по стандарту, принятому еще в 1982 году (ГОСТ 305-82, корни которого и вовсе уходят в 60-е годы). Так вот, этот стандарт был ориентирован больше на производителя, чем на потребителя. В соответствии с ним основной показатель дизельного топлива – цетановое число – принимался равным 45 единицам безотносительно к его назначению. Причем еще и оговаривалось, что по согласованиюс потребителем (читай – нефтебазой, у конечного потребителя никто не спрашивает) это число может быть снижено до 40. А между тем это плохо даже для КамАЗа, а уж для современного легкового дизеля совершенно недопустимо.

Как бы вам это объяснить… Представьте, что вы заливаете в современный Mercedes 76-й бензин. Для сравнения: европейский стандарт на дизельное топливо EN 590 предусматривает цетановое число не менее 51 (для зимних сортов в некоторых случаях допустимо снижение до 49). Кроме того, EN 590 вводит множество других ограничений, не учтенных в ГОСТ 305-82. И вот еще какой аспект: сегодня в прессе активно муссируется проблема повышенного содержания серы в дизельном топливе (какфактора, пагубно влияющего на экологию и вызывающего кислотные дожди). С одной стороны, оно так, а с другой, для нашего здоровья важнее, например, содержание полициклических ароматических углеводородов (ПАУ) – канцерогенов, вызывающих рак легких. А между тем нахождение этих веществ в топливе по старому ГОСТ вообще не регламентировалось, так как ни один нефтеперерабатывающий завод не смог бы обеспечить приемлемого уровня.

И еще один принципиальный параметр, отсутствующий в ГОСТ и отвечающий за «здоровье»…самого дизеля. Речь идет о противозадирных свойствах топлива, которым, как известно, и смазываются прецизионные части топливной аппаратуры. Дело в том, что в 80-е годы в Европе, когда стали бороться за чистоту выхлопа дизельных двигателей, тоже начали со снижения количества серы, что привело к…массовому выходу из строя топливной аппаратуры. Этот кажущийся парадокс связан с тем, что большинство естественно содержащихся в дизельном топливе смазывающих веществ – это как раз и есть соединения серы. Как следствие их удаление требует для сохранения эксплуатационных характеристик замены на экологически безвредные противозадирные присадки.

В связи с этим в EN 590 присутствует соответствующий показатель – скорректированный диаметр пятна износа. В дизельном топливе, полученном перегонкой нефти и соответствующем ГОСТ, сернистых соединений, несущих кроме экологического вреда еще и противозадирные функции, достаточно много. И чаще всего его антифрикционные свойства достаточны (хотя до современных требований они все же не дотягивают). Но если топливо произведено из газоконденсата, то противозадирные свойства его низки, даже если оно и соответствует ГОСТ. Кстати говоря, достаточно много топлива изготовляют по различным внутризаводским ТУ из отходов нефтедобычи и активно применяют на Севере. Причина банальна: газоконденсатное дизтопливо обладает отличной морозоустойчивостью, и потребители «закрывают глаза» на то, что даже старая топливная аппаратура изнашивается при работе на нем быстрее. Для современных же систем, где давление доходит до 2000 атм, применение такого топлива и вовсе ведет к задирам плунжерных пар насос-форсунок и насосов высокого давления системы Common Rail.

В нарушение инструкции

Естественно, в этих условиях ктото из крупных российских производителей нефтепродуктов должен был наладить выпуск современного топлива для современных моторов. Им стал «Лукойл», начавший выпускать дизтопливо под торговым названием «Евро-4» сначала по своим внутренним стандартам, а потом и по вновь принятому ГОСТ Р52368-2005, сделанному на основе требований EN 590:2004. По этому стандарту продукция должна иметь цетановое число не менее 51 (для некоторых зимних сортов допускается снижение до 47) и соответствующие противозадирные свойства, также в ней ограничено содержание большинства веществ, дающих канцерогенные выбросы. Это топливо, как и близкое к нему «ЛукойлЭкто», пригодно для современных дизелей. Проблема в том, что дизельное топливо по старому ГОСТ и различным ТУ никто делать не прекращал, мало того, в основном такое в России и производится!

В связи с этим к нам очень неохотно ввозятся по официальным каналам дизельные модификации машин ведущих мировых производителей (непонятно, как в таких условиях поддерживать гарантийные обязательства перед потребителем). Кстати говоря, давление в топливной системе Common Rail двигателейMercedes 320 CDI ограничено на уровне 1600 бар. А это как раз тот уровень, который считается безопасным с точки зрения надежности системы. В связи с этим показательно несоответствие в требованиях к топливу, которые предъявляетMercedes-Benz потребителям своих машин с современным дизелем 320 CDI (установленным и на машинах автопробега). В инструкции по эксплуатации прямо указано, что оно должно соответствовать EN 590, что невозможно, так как этот стандарт на территории РФ не действует.

То есть выходит, что любая заправка на территории России есть нарушение инструкции по эксплуатации и, как следствие, потеря гарантии! Правда, на крышке заливной горловины есть наклейка с более реалистичными требованиями. Там указано, что можно заправляться только «Евро-4» (ГОСТ Р523682005). Впрочем, это тоже не совсем корректное предписание, так как оно привязывает потребителя к конкретной торговой марке единственного производителя. Но даже в этом случае как минимум часть машин, участвовавших в пробеге, «потеряла гарантию», так как их заправляли топливом «Экто»! Да, оно очень близко по характеристикам, ноформально не соответствует требованиями Mercedes («Евро4» было не на всех заправках «Лукойл» по маршруту).

Три дизельных противоречия

У этой топливной проблемы есть и еще одна сторона. Российские производители дизельных двигателей должны обеспечить одновременно и конкурентоспособные показатели мощности и крутящего момента, и соответствие их выхлопа требованиям «Евро-3». Но при этом они должны гарантировать их работоспособность на имеющемся (по ГОСТ 305-82) дизельном топливе. Другого-то на большей части территории нашей страны нет…А это в принципе невозможно. Так как для «первого» и «второго» надо поднимать рабочие давления в топливной системе и переходить на Common Rail, а «третье» не позволяет этого сделать. Но этот аспект скорее уже из области борьбы нашего правительства с отечественным производителем, и дизельная прогулка на автомобилях Mercedes из Москвы в Сочи здесь совершенно ни при чем…

текст и фото: Алексей ИСАЕВ

Новый комментарий

Войдите на сайт чтобы получить возможность оставлять комментарии.


№9 сентябрь 2008

Содержание журнала







На главную Карта сайта Поиск Контакты