Аномальная экспозиция

Крупнейший технический музей страны. Тольятти

Несколько лет назад до меня дошли слухи о каком-то загадочном музее в Тольятти. Музее, в котором есть… все. Появившиеся позднее в Интернете фотографии не давали полной картины экспозиции, а, стало быть, только еще сильнее разжигали интерес. Да что там, зачастую подборки снимков разных авторов даже не пересекались… Наконец критическая масса любопытства превысила не менее критическую массу ежедневных забот и недоделанной работы… И вот мы с приятелем идем вдоль забора к главному входу. Долго идем, а забор этот никак не кончается, и в душе появляется смутная тревога.

Первая реакция внутри музея – это самый настоящий шок. Мы догадывались, что коллекция машин будет достаточно большой, но кто ж знал, что она окажется гигантской! А потом, позвольте, непонятно: разве все эти танки, пушки, вертолеты, реактивные истребители, бомбардировщики и, наконец, огромная подводная лодка являются продукцией ОАО АвтоВАЗ?! Поневоле вспомнились заголовки газет перестроечной поры: «От нас 70 лет скрывали правду»…

10 лет назад

Если же отвечать на поставленный вопрос серьезно, то вкратце история создания «Технического музея ОАО АвтоВАЗ» выглядит следующим образом. Инициатором устройства «технопарка» стал на-чальник управления специальных испытаний (позднее – заместитель директора по техническому развитию и директор проекта ВАЗ2170 Priora) Сергей Петрович Прохоров. Основной идеей было создание коллекции самых разнообразных механизмов, для того, чтобы дать людям возможность оценить красоту технических решений, а возможно, и «заразить» молодежь вирусом конструирования. Однако с момента оформления идеи в 1998 году до подписания решения об организации музея на совете директоров завода два года ушло на проработку.

Под строительство выделили территорию в 20 гектаров неподалеку от заводских корпусов, рядом с трассой, на которой обкатывают автомобили, сошедшие с конвейера. Дизайн-проект разработал Марк Васильевич Демидовцев. Под его руководством создавался внешний вид всех без исключения тольяттинских автомобилей вплоть до середины 90-х годов. Кстати, начало его карьеры было совершенно феерическим: предложенный им дизайн небольших туристических автобусов ПАЗ-665Т и ПАЗ-Люкс, намного опередивший свое время, на «автобусных неделях» 1967 и 1969 годов в Ницце наградили золотыми медалями и кубком президентаФранции. Лицензиюна их производство пыталась купить компания Ford, однако по политическим причинам ей отказали, а у себя производство так и не начали. Выставочные экземпляры до наших дней не сохранились. Но вернемся собственно к музею…

Руководство завода оказалось не одиноко в своем начинании. На просьбы о передаче техники откликнулись военные разного ранга: от начальников служб Приволжского военного округа до заместителей министра обороны РФ. Их стараниями экспозиция музея пополнилась абсолютно уникальными машинами и обрела ярко выраженный «милитаристский» уклон. Впрочем, других дарителей тоже хватало: от городских автохозяйств и киноконцерна «Мосфильм» до энтузиастов-любителей, хранивших раритеты на чердаках и в сараях. Первая очередь музея была торжественно открыта 7 сентября 2001 года. Тогдашний президент ОАО АвтоВАЗ А.В. Николаев, выступая перед гостями, отметил, что создание музея – только начало технической оценки истории России. С этим трудно не согласиться, подобных коллекций у нас в стране еще никто не собирал. Итак, что же мы видим?

Видовое разнообразие

Поначалу от изобилия экспонатов просто рябит в глазах. Плуги и сеялки на конной тяге соседствуют с антеннами радиостанции тропосферной связи, корабельными торпедами и вертолетами. А линейка авиабомб, выложенных в порядке увеличения калибра, заканчивается… спускаемым аппаратом космического корабля «Союз». Более того, прямо у входа посетителей встречают чугунные корабельные пушки, отлитые еще в середине XIX века (военные с какой-нибудь базы хранения передали?).

Практически полностью представлен весь ряд отечественных самоходных артиллерийских установок от ИСУ-152 военного выпуска до 203-мм пушки 2С7 «Пион» и 240-мм миномета 2С4 «Тюльпан», появившихся во второй половине 70-х годов. Кстати, обе эти самоходки могут стрелять не только обычными, но и тактическими ядерными боеприпасами. С артиллерийской точки зрения дальность стрельбы достигает немыслимых для Второй мировой величин – до 45 км при использовании снарядов с дополнительным разгонным двигателем. При этом использование дизелей с турбонаддувом, энергоемкой подвески с гидроамортизаторами и гусениц с резинометаллическими шарнирами позволяет машинам массой под 50 т носиться по пересеченной местности со скоростью около 50 км/ч! Еще одной интересной особенностью современных машин является их способность к… самоокапыванию. Складывающиеся бульдозерные отвалы появились не только на самоходках, но и на основных танках и гусеничных тягачах. То есть механик-водитель может отрыть окоп с помощью самой машины, не отвлекая других членов экипажа от более важных задач.

«Иностранные» танки

Из десятка танков, выстроенных на поле двумя шеренгами, по крайней мере два точно успели повоевать в Великую Отечественную, причем действовали они, что называется, по разные стороны баррикад. Легкие советский Т-70 и немецкий PzKpfw 38(t) достаточно близки по основным данным и по назначению. Кстати, последняя сложная аббревиатура означает «танк образца 1938 года, чешского производства». При захвате Чехословакии немцами заводы Praga просто переподчинили новым хозяевам из Берлина, а выпуск военной продукции не прекращался буквально вплоть до 9 мая 1945 года.

Кстати, уже при подготовке статьи выяснилось, что нашли их в 2001 году на границе Смоленской области и Белоруссии практически те же люди, что поднимали в прошлом году БТ-5 из Невы (см.: «Возвращение с войны». ORD. 2007.№9). Нашли, как часто бывает, не комплектные машины, а ржавый металлолом. Везение в случае с Т70 заключалось только в том, что корпус и башня лежали в одной яме. Катки и гусеницы отсутствовали (местное население, видимо, приспособило под какие-то нужды). Без них танк и прибыл в Тольятти, где недостающее обнаружили на армейских складах. Дело в том, что после войны с использованием деталей ходовой части Т-70 был разработан и долгое время выпускался гусеничный плавающий транспортер К-61. Сам он, к слову, тоже есть в коллекции.

Интересная деталь: «чешский немец» на самом деле сделан из частей от трех разных танков. Поскольку при изготовлении этой моделишироко использовалась клепка, а не сварка (как, к примеру, на наших Т-70), то при внутреннем взрыве PzKpfw 38(t) буквально разлетались на отдельные детали. Ну а поскольку европейский уровень производства обеспечил полную взаимозаменяемость бронелистов от разных танков, проблема заключалась лишь в том, чтобы насобирать по лесам полный комплект. С корпусом это удалось, а вот башню так и не нашли. Пришлось делать макет, но по какой-то причине его сделали раза в полтора выше, чем требовалось…

К военному поколению относятся и имеющийся в экспозиции средний Т-34-85, и тяжелый ИС-3, хотя вклад в Победу последнего свелся лишь к параду в поверженном Берлине. Остальные демонстрируемые бронированные машины – Т54, Т-55, Т-62, Т-64 и Т-80УД – технически более совершенны и относятся к последующим поколениям. Три первых танка участвовали в десятках больших и малых войн на всех континентах (за исключением Австралии и Антарктиды), иногда сталкиваясь на полях с точно такими же машинами другой стороны. Т-64 и Т-80УД на экспорт не поставлялись, являясь наиболее совершенными танками на вооружении Советской армии. Достаточно сказать, что именно на них была полностью отработана система ракетного вооружения, позволяющая бороться не только с танками, но и с вертолетами противника на большой дальности. Причем Т-80УД идентичен по вооружению и составу оборудования Т-80У (танку с газотурбинным двигателем), но оснащен дизельным двигателем с оппозитным расположением цилиндров.

В конце 70-х годов военное руководство оказалось перед дилеммой: строить новый завод по выпуску ГТД либо оснащать танки последней модели дизелем с несколько уступающими турбине характеристиками. Ко второму варианту склонились из экономических соображений. Оба типа последовательно, один за другим, выпускал Харьковский завод. После распада СССР эти боевые машины, превратившись в «иностранные», остались без запчастей и за короткий срок были сняты с вооружения. Что интересно, в музее представлены и танки, оборудованные катковыми и ножевыми минными тралами. Если первые состоят из набора стальных «блинов» и вызывают срабатывание взрывателей собственным весом, то вторые вспахивают грунт перед гусеницами подобно плугам и отбрасывают мины в стороны от колеи.

Военная хитрость

В музейной коллекции находится довольно много машин, о назначении которых вообще трудно догадаться неподготовленному посетителю. Например, две из них предназначены исключительно для ведения минной войны. Гусеничный минный заградитель ГМЗ, представленный в нескольких модификациях, появился в середине 60-х годов. Он оснащен специальным плугом, зарывающим противотанковые мины с заданным интервалом. Больше сотни мин находятся в механизированной укладке внутри корпуса (в этот момент они относительно безопасны). Взрыватели автоматически переводятся в боевое положение непосредственно перед установкой. Несколько ГМЗ способны заменить сотни солдат из саперных батальонов, причем со значительной экономией времени. В критических ситуациях, например, перед быстро наступающим противником, машины могут просто выложить мины на грунт на достаточно большой скорости. Интересно отметить, что шасси ГМЗ – «уралмашевское» изделие СУ100П – послужило базой для трех различных САУ и самоходной пусковой установки зенитных ракет комплекса «Круг», также представленных в музее.

Ровесница ГМЗ – установка разминирования УР-66 – призвана решать абсолютно противоположные задачи, обеспечивая быструю расчистку проходов в минных полях. Пусковые направляющие смонтированы на корме плавающего гусеничного БТР-50. Запускающийся с них заряд разминирования в отличие от привычных ракет вообще не имеет жесткого корпуса. Ракетный двигатель расположен в голове и при пуске вытягивает за собой на тросе длинный гибкий «шланг», наполненный взрывчаткой. При падении на минное поле мощный заряд срабатывает и вызывает детонацию мин нарасстоянии нескольких десятков метров вокруг. Вся операция занимает несколько минут, после чего за установкой может пройти техника.

Иногда привычная внешность оказывается обманчивой. В кузове ГАЗ-66 под тентом скрываются лотки для перевозки ракет: оказывается, это не обычный грузовик, а буксировщик системы залпового огня, «служивший» в Воздушно-десантных войсках. Гусеничный тягач АТС-59Г при ближайшем рассмотрении оказался кабелеукладчиком П-286 со специальным оборудованием на платф о р м е . Машина может проводить кабель как по поверхности грунта, так и зарывать его на глубину до полуметра – опятьтаки с помощью «плуга». Она же в случае необходимости сможет извлечь и смотать его обратно на катушку.

Вообще, что касается специализированных машин, тольяттинской коллекции нет равных. На поле рядами стоят автомобили (перевозчики понтонов и буксирных катеров), краны, сваебойные и бурильные установки, азото-кислорододобывающие станции и обмывочно-нейтрализационные машины для ВВС и ракетных войск. Я уж не говорю про добрый десяток РЛС, размещенных в кузовах ЗИЛ-131 и «Урал-375». В общем, если на каждую машину выделить по абзацу, то журнал автоматически превратится в каталог. А посему мы расскажем вам лишь о тех экспонатах, которые не встретишь ни в других музеях, ни в обычной жизни.

Инженеры с лопатами

С давних пор повелось, что в парадах участвует только боевая техника, так сказать, «гремя огнем, сверкая блеском стали», утверждая имидж державы.Между тем реальные боевые действия не ограничиваются полями сражений. Многотысячные армии необходимо перевезти, разместить (по возможности скрытно), накормить, обеспечить связью.Многие из этих действий должны обеспечить инженерные войска, обладающие уникальным по разнообразию парком техники. Трудно даже представить, какое количество земли требуется перелопатить для прокладки дорог в ходе движения войсковых колонн, при строительстве мостов (в том числе и железнодорожных) и полевых аэродромов.

Условия работы также могут отличаться. Согласитесь, копать одну и ту же яму жарким летом и в мороз приходится по-разному. Так вот, траншейная роторная машина ТМК, построенная на шасси колесного тягача ИКТ, по сути представляет собой роторный экскаватор. Крутящий момент от дизельного двигателя мощностью 375 л.с. передается с помощью бесступенчатой гидротрансмиссии. При работе может быть выбрана любая скорость движения в диапазоне от 0 до 1,3 км/ч (в зависимости от сопротивления грунта). При этом максимальная транспортная скорость достигает 27 км/ч. Огромные колеса с шинами 21.00-28 не только обеспечивают почти полуметровый дорожный просвет, но и частично выполняют роль подвески. Дело в том, что рычажно-балансирную подвеску имеет только передняя пара управляемых колес, кожухи задних полуосей жестко закреплены на раме.

Еще одна машина на том же шасси – бульдозер БКТ-РК2 – оборудован и гидравлическим двухотвальным ножом в передней части и мощным «клювом» рыхлителя на корме. По соседству стоят и более мощные гусеничные аналоги, созданные в 60-е годы на шасси выпускавшегося в Харькове тяжелого тягача АТТ. Бульдозер БАТ-М оборудован также лебедкой и двухтонным краном на платформе, а плоскость ротора котлованной машиныМДК-2Мразвернута поперек оси движения. За характерный внешний вид она получила в войсках прозвище «вертолет». Зачем нужны похожие по назначению агрегаты в разном исполнении? Производительность гусеничных машин выше, но их производство и эксплуатация обходятся дороже, чем колесных. Кроме того, гусеничную спецтехнику выгоднее сочетать в использовании с танковыми подразделениями. Так проще решать вопросы снабжения запчастями и расходными материалами. Как видите, не все зависит только от технических характеристик.

Не обошлось в Тольятти и без «мирных советских тракторов». Сельскохозяйственный Т-155 превратился в полковую землеройную машину ПЗМ-2, а могучий К701 «Кировец» – в трубоукладочную машину ТУМ-150В, предназначенную для прокладки полевых топливопроводов длиной до 150 км. Кстати, ее прицеп с оборудованием является активным, то есть на его заднюю тележку, взятую от самосвала КрАЗ-256, передается крутящий момент от двигателя трактора-тягача через вал привода навесного оборудования, раздаточную коробку и два кардана. В свое время эти трубоукладчики выпускали в Ивано-Франковске на котельно-сварочном заводе.

Забегая немного вперед, можно дополнить тему еще одной музейной машиной – транспортером ракет 9Т222 комплекса «Точка». Автопоезд ЗиЛ-137-137Б (10х10) выпущен в Брянске в 1979 году и интересен способом привода колес задней тележки. Он осуществляется…гидромотором. Вероятно, экземпляр с серийным номером 80 является одним из последних такого типа, так как со следующего года производства привод тележки заменили на более простой и надежный механический.

Неизменное внимание посетителей музея привлекают и оборудованные выдвижной «рукой» с захватом и мощным клином-бульдозером инженерные машины разграждения ИМР. Они были созданы на базе среднего танка, поэтому ничем не уступают ему по защищенности (в том числе и от воздействия радиации). Собственно, гидравлический манипулятор как раз и предназначается для разбора завалов. К сожалению, случай проявить себя этой технике представился – сначала при ликвидации аварии на Чернобыльской АЭС, а позднее – во время разрушительного землетрясения в Армении.

Оружие возмездия

В подходе к созданию ракетной экспозиции сотрудники музея проявили не меньшую основательность, чем при формировании других частей коллекции. На второй площадке демонстрируются все реактивные системы залпового огня, начиная от БМ-13 легендарной «Катюши»). Правда, с ней вышел некий исторический казус. Большая часть установок военного времени монтировалась на шасси «ленд-лизовского» Studebaker US6, поскольку производство трехосных ЗиС-6 было прекращено. После войны некоторое количество таких машин вполне заслуженно попало на постаменты и в различные музеи. Но развернувшаяся позднее борьба с «космополитизмом» привела к тому, что «Катюши» в централизованном порядке переустановили на списанные отечественные трехтонки ЗиС-5. Одна из таких машин и попала в Тольятти. Что касается самой системы БМ-13, то надежность конструкции направляющих позволила пережить ей множество транспортных средств. Установки последовательно переставлялись на ЗиС-151, ЗиЛ-157 и ЗиЛ-131 и постепенно передавались многочисленным друзьям Советского Союза. Последние боевые машины поучаствовали даже в афганской войне.

Тем временем для собственного пользования разрабатывались новые типы машин и боеприпасов. Практически все они есть в музее, вплоть до самой мощной в мире пусковой установки 9А52 РСЗО «Смерч» на шасси МАЗ-543М. На той же базе монтируются контейнеры зенитно-ракетного комплекса С-300П, а на более ранней модификации МАЗа стоит пусковая установка 9П117 оперативно-тактического комплекса 9К72 «Эльбрус». Она стала известна под западным обозначением Scud после войны в Ираке в 1991 году.

Что же касается твердотопливной ракеты комплекса 9К52 «Луна-М», то ее запуск осуществлялся с направляющей на шасси БАЗ135ЛМ. Одно время этот оперативно-тактический комплекс был самым массовым в Советской армии. Рядом с боевой машиной 2П113 стоит и транспортно-заряжающая 9Т29, перевозившая три ракеты. В Тольятти есть еще три машины на «сто тридцать пятом» шасси: ТЗМ и пусковая установка беспилотного разведывательного комплекса «Рейс», а также понтонно-мостовая машина ПММ2 «Волна», способная переправлять через водные преграды технику массой до 40 т.

Кстати, сам четырехосный автомобиль- вездеход разработали в начале 60-х годов в СКБ ЗиЛ под руководством Виталия Андреевича Грачева. Одним из самых необычных для того времени технических решений стала конструкция подвески машины. Редукторы средних колес жестко крепились на раме и были сближены к центру для меньшего сопротивления при повороте. Передняя и задняя пары колес выполнены управляемыми, а их полуоси имели торсионную подвеску на двух поперечных рычагах. Необходимая мягкость хода при езде по пересеченной местности достигалась за счет использования тонкостенных шин размера 16.00-20 с системой централизованной подкачки воздуха. При этом редукторы колес каждого борта были связаны общим валом, передающим вращение от своего двигателя через две раздельные пятиступенчатые коробки. Привод управления коробок и двухдисковых сцеплений в кабине был выведен на один рычаг и одну педаль соответственно. В случае повреждения какихлибо агрегатов машина могла идти и на одном двигателе. Карбюраторные V-образные моторы мощностью по 180 л.с. имели отдельные генераторы и системы охлаждения. Здесь же – впервые на серийной машине – появилась электронная экранированная система зажигания.

Ракетно-ядерный скандалист

Ну и, наконец, действительно большим (во всех смыслах) достижением можно считать создание многоосных специальных колесных шасси – транспортеров тяжелых межконтинентальных ракет. В музее есть две машины, несущие на себе емкости, по массо-габаритным характеристикам соответствующие контейнерам с боевыми ракетами. МАЗ-547В (12х12) входил в состав ликвидированного по договору ОСВ-2 мобильного ракетного комплекса «Пионер», а МАЗ-7912 (14х12), относящийся к комплексу «Тополь», находится на вооружении и сейчас. Теперь мне хотелось бы вспомнить одну трагикомическую историю, связанную с этими учебными машинами…

В самый разгар перестройки объявился некий полковник. В целой серии статей в различных изданиях и в выступлениях по телевидению он упорно гнул линию: «Страна в опасности!». Опасность же, по его мнению, исходила от… собственных мобильных ракетных комплексов. По его словам выходило, что транспортеры ракет создавались на базе самоходных цистерн для перевозки нефтепродуктов, имевших высокую аварийность и склонность к опрокидыванию. Решением проблемы должен был стать отказ от этого вида вооружений. Шумиха в итоге получилась знатная. Создателям комплексов пришлось оправдываться. Проводили даже показательные учения, на которых транспортный контейнер ракеты безуспешно пытались сжечь в луже дизтоплива. Занятие оказалось малоперспективным: на протяжении всей экзекуции температура внутри контейнера не изменилась. Не так все просто оказалось и с несанкционированным подрывом ядерной боеголовки. Взрыватель не срабатывал, даже упав с любой высоты или будучи раздавленным под прессом. В общем, шум как-то сам собою стих, а полковник куда-то делся. Скорее всего, он пал жертвой маскировки... Дело в том, что машины с цистернами на раме использовались в учебных подразделениях для подготовки водителей. В самом деле, не сажать же новичков сразу в боевые комплексы. Трудно сразу представить, сколько времени пройдет, пока водитель начнет чувствовать габариты огромного автомобиля для уверенного «пилотирования». Причем в целях дезинформации «вероятного противника» на учебные машины нанесли надписи «Огнеопасно»…

Еще одним экспонатом, связанным со стратегическим оружием, является секция ракетного поезда БЖРК, состоящая из двух вагонов, напоминающих обычные железнодорожные «холодильники». Только присмотревшись, можно заметить створки раскрывающейся крыши и табличку с необычно большим весом – 135 т. Это пусковая установка межконтинентальной ракеты РТ-23УТТХ с десятью боеголовками и дальностью полета до 11 000 км. Внешне БЖРК практически не отличался от обычного товарного поезда, а пуск ракет мог производиться из любой точки маршрута.

Последний прикол

Раз уж речь пошла о самых крупных экспонатах технопарка, пора обратиться к эпопее с подводной лодкой проекта 641Б. Два десятка лодок этого типа сошли со стапелей Горьковского судостроительного завода «Красное Сормово» в период с 1973 по 1982 год. «Горьковчанки» были самыми крупными подводными кораблями с дизель-электрическими двигателями в составе отечественного флота. Удивительно, но при своих размерах они оказались еще и самыми малошумными: звук от движения в толще воды напоминал вибрации рыбных косяков, а внутренние шумы механизмов надежно глушились гидроакустической изоляцией корпуса. Субмарине с бортовым номером «Б-307», выпущенной в 1979 году, повезло больше своих подруг. После исключения из боевого состава флота лодка отстаивалась в Крон-штадте в ожидании разделки на металл. Кстати, именно в это время она поучаствовала в эпизодической «роли» в фильме «Особенности национальной рыбалки»: это в ее баки сливали контрабандную водку при попытке скрыться от финской полиции (в маленькой лодке для диверсантов, сходившей «в самоволку» за границу, съемка невозможна из-за тесноты). Тем временем руководство музея договорилось о передаче корабля в Тольятти.

Лодку подготовили к транспортировке водным путем на Кронштадтском морском заводе, уменьшив осадку корпуса в воде с помощью восьми понтонов. Задача предстояла нетривиальная: длина «Б-307» составляет 91 м, а собственный вес – около 2800 т! Перед началом движения лодку соединили системой тросов с тянущим и толкающим буксирами, и 3 ноября 2003 года этот своеобразный речной «поезд» двинулся в путь. По пути следования буксирный ордер прошел под мостами Санкт-Петербурга, пересек Ладожское, Онежское и Белое озера. Во второй и последний раз лодка побывала на родине, пройдя по Волге мимо Нижнего Новгорода. На пути в 2246 км пришлось преодолеть 22 шлюза.

Наконец «Б-307» остановилась на время у причала Автозаводского района Тольятти, а около территории музея закипела работа по строительству необычной «дороги», ведущей прямо в реку. Рельефместности был сглажен бульдозерами на дистанции около 5 км при ширине участка 36 м. Уклон береговой зоны уменьшили, а дно реки в зоне выхода углубили, после чего лодку завели на специальную стальную лыжу с кильблоками и присоединили к целой паутине стальных тросов и полиспастов. В роли современных «бурлаков» выступила гусеничная техника инженерных войск: бронированные путепрокладчики БАТ-2, эвакуационные машины и тягачи БРЭМ-1 и БТС-4 на танковых шасси. Сухопутный участок буксировки оказался технически еще более сложным, чем речной. Достаточно сказать, что в некоторые моменты скорость падала до 20 м в сутки. В конечной точке маршрута «Б-307» замерла в 15 ч 20 мин 22 апреля 2005 года. То есть почти через полтора года после начала движения!

Неизвестные знаменитости

Если корабль на суше всегда привлекает внимание неожиданным ракурсом, то некоторые другие экспонаты, окрашенные в скромные з а щитные и серые цвета, выглядят не столь вызывающе. И это при том, что их история может оказаться не менее интересной. Например, не секрет, что автомобили первой половины прошлого века являются раритетными уже по определению. Но оказавшиеся в музее ГАЗ-АА довоенного выпуска и «ленд-лизовский» Studebaker US6 имеют заслуги еще и в области киноискусства. «Полуторка» снималась в «Утомленных солнцем», US6 – вфильмах «Место встречи изменить нельзя» и «Вор». Надо сказать, этим автомобилям сильно повезло. К концу 90-х автопарк «Мосфильма», насчитывавший около полутора сотен различных машин (одних только Studebaker было не меньше дюжины), сократился раз в десять, причем большая часть техники ушла просто в металлолом.

Гэдээровское происхождение имеет и бортовой грузовик Sachenring S4000-1 выпуска конца 50-х годов. Мало того, что эта модель не считалась массовой, она никогда не поставлялась в СССР, и остается только гадать, как он оказался на волжских берегах. Кстати, в музейном проспекте он ошибочно отнесен к периоду Второй мировой войны. Туда же по недоразумению, да еще и под именем «Бюссинг», угодил автомобиль, не имеющий никакого отношения к Третьему рейху. Венгерский завод Czepel разработал полноприводную версию D344 на основе 4-тонной модели D450(4Х2) в 1961 году. Привод переднего моста выполнен по схеме, встречающейся, мягко говоря, нечасто. От двухступенчатой раздаточной коробки к каждому колесу идет индивидуальный кардан. Правда, за улучшение внедорожных характеристик заплачено увеличившейся массой конструкции и соответственно вдвое упавшей грузоподъемностью. Музейный D344.02 выпуска 1974 года долгое время служил «летучкой» в автобусном парке, а в экспозицию попал уже без кузова, в виде шасси.

Оставшиеся за кадром

Вероятно, некоторые читатели уже задались вопросом: «А где же, собственно, вазовские машины?» Проблема в том, что в этот раз мы их просто не увидели. За время существования музея его территория выросла до 38 гектаров, а количество только крупных экспонатов перевалило за полтысячи. Большая их часть стоит под открытым небом. На строительство хотя бы навесов, не говоря уж о закрытых павильонах, требуются колоссальные суммы. Поэтому вся легковая техника оказалась запертой в ангарах. Большая часть этих автомобилей на ходу, но выезжает «в люди» всего несколько раз в год во время мероприятий, проводимых музеем.

Также не удалось нам взглянуть и на более экзотические транспортные средства, разработанные во ВНИИТрансмаш для движения там, где нет не только дорог, но даже воздух отсутствует. Речь идет об экспериментальных образцах колесных, гусеничных и шагающих аппаратов с электроприводом, предназначенных для исследования других планет. Интересно, что эти необычные машины прошли испытания в одном из самых экстремальных мест нашей планеты – на склонах камчатских вулканов. На этой неожиданной ноте я, с вашего позволения, и закончу свой рассказ о «Техническом музее ОАО АвтоВАЗ». Но помните, что лучше один раз увидеть, чем сто раз услышать (или, в нашем случае, прочитать). На самом деле это не так уж далеко. Записывайте: Тольятти,Южное шоссе, д. 137. Телефон: (8482) 72-66-20. Время работы: с 8:30 до 17:15.

текст и фото: Андрей АКСЕНОВ

Новый комментарий

Войдите на сайт чтобы получить возможность оставлять комментарии.


№9 сентябрь 2008

Содержание журнала






На главную Карта сайта Поиск Контакты