Ответил за всё

Разговор по душам с главным конструктором ё-кроссовера

В день премьеры ё-кроссовера во Франкфурте генеральный директор компании «Ё-Инжиниринг» Андрей Гинзбург (он же — главный конструктор ё-мобилей) рассказал о проекте. Тогда еще никто не знал, что через день олигарх Прохоров — главный ё-инвестор, будет смещен с должности руководителя «Правого дела», а затем из-за «нарушений в документации» будет заморожено строительство подъездной дороги к заводу в Марьино, где и планируют собирать ё-мобили…

   — Андрей, расскажите, пожалуйста, о том, как проходит работа над ё-мобилями, сколько в конструкторском бюро инженеров, какие вычислительные средства из традиционного набора CAD/CAM/CAE-инструментов Вы используете?

   — На текущий момент у нас около ста человек персонала, из которых инженерного — порядка шестидесяти человек.

   — А по программным продуктам?

   — Это CATIA, версия 5.

   — Разработчики других компаний, занимающихся гибридами и электромобилями, акцентируют свое внимание на том, что при аварии высоковольтные батареи не должны деформироваться, разрушаться…

   — Да, потому что иначе они получат пожар.

   — Но в ё-мобилях высоковольтные АКБ не применяются, вы используете суперконденсаторы. Насколько они безопасны при аварии?

   — Совершенно безопасны. Для суперконденсаторов не требуется никаких дополнительных конструктивных мер. При механическом повреждении просто-напросто испаряется электролит, будет выделение пара в небольшом количестве.

   — Все высоковольтные АКБ нуждаются в водяной рубашке, с помощью которой батарею либо нагревают, либо охлаждают, в зависимости от условий за бортом. Соответственно, требуется и сложная управляющая электроника.

   — И с этим у нас нет проблем. Если мы говорим об эксплуатации в холодном климате, то до –40°С суперконденсаторы не требуют подогрева. Что касается высоких температур, то поскольку суперконденсаторы имеют на несколько порядков меньшее внутреннее сопротивление, чем высоковольтные аккумуляторные батареи, они и не нагреваются.

   — Ни охлаждать, ни обогревать суперконденсаторы не нужно, так?

   — Именно так, это дает нам возможность обходиться минимальными конструкторскими мерами.

   — Насколько технически сегодня Вы сумели воплотить идею суперконденсаторов? На той машине, которой управлял Путин, уже стояли суперконденсаторы?

   — Безусловно. На всех наших машинах, на которых кто-либо ездил, стоят суперконденсаторы.

   — В нынешнем году Volvo выпустит 350 экземпляров электромобиля С30 Electric. Перед тем как начать производство даже такой небольшой партии, шведские инженеры выполнили 13 краш-тестов по методикам Euro NCAP, для того чтобы убедиться, что машины безопасны при аварии. Планируются ли краш-тесты ё-кроссовера?

   — Безусловно. У нас в программе омологации около 50 всевозможных краш-тестов, естественно, не для всех из них нужен автомобиль целиком, гдето можно обойтись отдельными компонентами.

   — А где вы будете проводить эти краш-тесты? В России они проходят в Дмитрове на полигоне НИЦИАМТ или в Тольятти. Может быть, вы ориентируетесь на зарубежные исследовательские центры?

   — Пока решение это, честно говоря, не принято, все будет зависеть от того, по какому графику пойдет проект. Но, скорее всего, помимо Дмитрова мы выберем полигоны в Испании — для летних испытаний, и в Швеции — для зимних.

   — А когда по графику должна состояться серия испытаний?

   — Испытывать мы уже должны «живые» машины, которые будут сходить с конвейера. Реально — это конец следующего года — начало 2013-го.

   — Это будет обычный ё-мобиль или именно кроссовер?

   — Это будет кроссовер, который мы сегодня презентовали здесь, во Франкфурте.

   — Я затронул тему краш-тестов еще и потому, что в багажнике ё-кроссовера размещены два газовых баллона. Вы наверняка помните, что лет 15 назад европейские производители начали массово выпускать версии на метане. И вот тогда было проведено множество краш-тестов, в том числе и под эгидой ADAC, в ходе которых выяснилось, что багажник — не самое удачное место для газовых баллонов, куда безопаснее размещать их в базе.

   — Давайте скажем так, что на самом деле у нас баллоны расположены почти в базе (поперечно. — Прим. ред.). То есть один из них жестко в базе, второй — наполовину.

   — Вопрос возник потому, что, судя по картинке, которую раздали сегодня журналистам, это не совсем очевидно.

   — И тем не менее. Кроме того, сегодня эти баллоны, которые запроектированы, — это композитные баллоны, «тип 4». И даже в случае механического разрушения, что сделать очень сложно, никакой опасности для жизни и здоровья человека они представлять не будут, они просто тихонечко «сдуются». Эти баллоны не имеют свойства разрушаться с образованием осколков.

   — Хорошо, а зачем вообще понадобилось внедрять битопливную систему, не логичнее было бы использовать бензобак большего объема? К чему это усложнение и, соответственно, удорожание?

   — Да, безусловно, это приводит к удорожанию автомобиля, но мы идем на это с открытыми глазами. Это философия нашего проекта, мы специально сделали несколько видеороликов, которые демонстрируем и здесь, во Франкфурте, и выложили в Сеть, для того чтобы неподготовленный человек смог понять принцип работы силовой установки. Так вот, один из краеугольных камней этой философии заключается в том, что пора отказываться от углеводородного топлива в виде нефтепродуктов и вообще переходить на возобновляемые источники. И для начала нужно использовать более экологически чистое топливо, хотя бы такое, как метан, например. Это то, что во всем мире мы можем сделать за считаные годы...

   — Выбор метана оправдан с экологических, технологических, конструкторских да и вообще с каких угодно позиций. Но только у нас в Москве пропан-бутановых заправок множество, а вот метановых — раз, два и обчелся.

   — Отвечал на этот вопрос неоднократно, повторю еще раз. Чтобы решить эту проблему, мы заключили соглашение о намерениях с компанией «Газ ЭнергоСеть» –дочерним предприятием «Газпрома». Эта компания выразила свое желание активно развивать инфраструктуру газовых метановых заправок в том регионе, который мы выберем для начала производства ё-мобилей

   — Так-так, и что же это за регион?

   — Повторюсь, у нас все пока на стадии соглашения. Насколько я знаю, сейчас «ГазЭнергоСеть» интенсивно работает по модернизации существующих правил использования оборудования на природном газе в том числе, создается правовая база для нормального легкого строительства газопроводной инфраструктуры. Компания уже, в принципе, готова перейти к конкретным шагам. Мы подключимся к ним, как только закончим концептуальную стадию нашего проекта.

   — Обратимся к опыту других фирм. Сейчас выпускаются полноприводные модели, не имеющие механической связи между мостами, — это Lexus RX и Peugeot 3008 HYbrid4. Изучали ли Вы конструкцию этих машин? Если да, то каким образом? Помогло ли это при работе над ё-кроссовером?

   — Изучали. Что касается Peugeot 3008 HYbrid4 — мы общались с французскими специалистами, что касается Lexus RX, то мы его покупали и разбирали, почему нет? Мы в данном случае делали то же самое, что и любой другой производитель

   — Обратимся к компоновке силового агрегата ё-кроссовера. Такая схема в мире получила название rangeextender hybrid…

   — Вы категорически неправы!

   — Да? И в чем моя ошибка, объясните.

   — Автомобиль с «рендж-экстендером» — это по сути электромобиль, в котором есть моторчик с генератором, запускающимся в тот момент, когда аккумуляторам жить осталось недолго. У нас кардинально другая философия. Мы вырабатываем электроэнергию на борту непрерывно и ровно столько, сколько ее требуется в данный момент. У нас мотор работает всегда, без остановки.

   — Так, хорошо, вернемся к Lexus RX. К потребителям у него такая претензия: задний мост подключается на шоссе, когда нужно получить максимальное ускорение, а вот на бездорожье он бездействует, мы проводили такие испытания в Дмитрове. При этом нет клавиши принудительного включения заднего моста. То есть в полях машина переднеприводная…

   — А Lexus RX и является, по сути, переднеприводным. Более того, на этой машине достаточно сложная ситуация с охлаждением заднего моста, поэтому инженеры не могут разрешить водителю включать мотор-редуктор, когда ему вздумается, и уж тем более не могут допустить, чтобы он работал постоянно. Скорее всего, тогда мотор просто перегреется. Я ничего не хочу сказать плохого о конструкторах Toyota, машина хорошо сделана, но не зря же они установили дополнительный теплообменник, которого изначально там явно не было.

   — А вы не предусматривали возможность принудительного отключения заднего моста в ё-кроссовере для экономии топлива, например?

   — Нет. И с точки зрения управляемости мы только выигрываем. У нас привод — постоянный.

   — А каким образом зависит распределение тяги от дорожных условий?

   — Это регулируется электроникой, в том числе ABS и ESP.

   — Специалисты Bosch, с которыми я разговаривал по части ESP, утверждают, что для того, чтобы адаптировать ESP под отдельно взятую модификацию, требуется 7–9 месяцев. Вы уложитесь в сроки?

   — Пока мы в графике.

   — Перед автопроизводителями, занимающимися гибридами и электромобилями, в ближайшем будущем встанет проблема утилизации высоковольтных аккумуляторных батарей. Как дело обстоит с суперконденсаторами?

   — Начнем с того, что ресурс суперконденсатора в сотни раз превышает ресурс батареи, таким образом, он сопоставим со сроком жизни самого автомобиля. Кроме того, используемые у нас конденсаторы имеют электролит на водной основе и на 95% состоят из угля, на 5% — из алюминия, то есть с утилизацией нет проблем.

   — Вы не изучали ситуацию по электромобилям и гибридам на рынке США? Там владельцы таких авто получают существенные преференции.

   — Мы хорошо изучили этот вопрос, но прекрасно понимаем, что нашему потребителю в ближайшее время ничего не светит. Поэтому мы стараемся сделать автомобиль бюджетным изначально, поэтому применяем конкретные решения. В частности, использование суперконденсаторов — одно из этих решений.

   — Раскройте, пожалуйста, подробности о двигателе внутреннего сгорания. Как я понимаю, он будет заказываться на стороне?

   — Да, это будет покупное изделие, но я пока не имею права раскрывать производителя.

   — Хорошо. Напоследок скажите нам, когда российский потребитель сможет прийти в автосалон и заказать ё- кроссовер?

   — Старт производства намечен на конец 2012 года, некоторое время понадобится на отладку производства. И, будем надеяться и мы в это верим, что в 2013 году первые потребители смогут получить свой автомобиль.

ё- кроссовер

текст: Сергей АРБУЗОВ
фото: автор