Ни два, ни полтора

Полугусеничный ЗИС-33. История провала

Словом «волюнтаризм» обозначают стремление реализовать желанные цели без учета объективных обстоятельств и возможных последствий. Еще этот термин часто употребляют для оценки деятельности Никиты Хрущева на посту советского лидера, приводя в качестве примера знаменитую кукурузу — это растение Первый секретарь ЦК КПСС велел посеять, невзирая на климатические условия. Другим проявлением волюнтаризма Никиты Сергеевича стал грузовик ЗИС-33 с полугусеничным приводом, который появился задолго до «царицы полей»

Всентябре 1939 года Красная Армия начала свой «освободительный поход» в восточных областях Польши, который продлился считаные дни и закончился разделом польского государства между Германией и СССР. К последнему отошли территории Западной Белоруссии и Западной Украины. «Нам страшно повредила польская кампания, — скажет потом Сталин, — она избаловала нас. В войсках и командном составе возникли шапкозакидательские настроения. Это помешало нашей армии перестроиться и понять свои недостатки». Одним из таких представителей командного состава как раз и был Хрущев — руководитель компартии Украины во время «польского похода» являлся еще и членом Военного совета Киевского особого военного округа. В своих воспоминаниях он не оставил особых подробностей о продвижении советских войск на запад — вместо него это сделал другой человек, которому потом пришлось расхлебывать кашу, заваренную Хрущевым. Никита Сергеевич тогда не меньше остальных пребывал в «шапкозакидательском» настроении.

«В свою бытность секретарем ЦК КПУ он участвовал в осенних походах Красной Армии и лично наблюдал, как армейские части, укомплектованные только грузовиками ГАЗ-ММ и ЗИС-5, вязли в дорожной грязи. Шоферу Хрущева пришла в голову идея, которой он поделился с Никитой Сергеевичем, — просто надеть на ЗИС-5 гусеничный ход танкового типа и немного переделать привод. Так можно будет обычный грузовик, считал водитель, переделать с минимальными затратами в вездеход. Идея выглядела очень простой, ясной и понравилась Хрущеву. Он надеялся, что с помощью таких дешевых вездеходов удастся еще решить задачу вывоза свеклы с колхозных полей, превращавшихся в октябре, ко времени сбора урожая, в сплошное черноземное месиво. Двое не очень грамотных, но очень смелых инженеров из свиты Никиты Сергеевича сделали соответственно идее водителя и шефа эскизы, оформили заказ на Харьковский машиностроительный завод. Там и переделали два ЗИС-5 на гусеничный ход. Потом послали их испытывать на военный полигон. Испытания провели наспех, но из почтения к автору идеи, в роли которого теперь выступал лично Никита Сергеевич, дали положительный отзыв. Этого оказалось достаточно, чтобы было принято решение о срочном налаживании на нашем заводе производства таких вездеходов» — так описал появление на свет концепции «дешевого вездехода» инженер Московского автомобильного завода имени Сталина Борис Михайлович Фиттерман. В конце 1939 года именно его назначили ведущим конструктором автомобиля ЗИС-33.

Реставрация

Выполнить его директиву

Даже сегодня информации об этой машине очень мало — все ограничивалось воспоминаниями Бориса Фиттермана и несколькими абзацами в трехтомнике Льва Шугурова. До недавних пор не было известно ни одного сохранившегося автомобиля, и только в этом году коллекционер Евгений Шаманский представил публике великолепно отреставрированный экземпляр грузовика ЗИС-33 — результат многолетней работы его собственной мастерской. С большой долей вероятности можно сказать, что этих автомобилей в нашей стране, скорее всего, и не осталось — такова судьба не самой удачной модели ЗИСа.

Но тогда, в 1939-м, говорить об этом напрямую было опасно — конструктор Фиттерман оказался между молотом и наковальней: с одной стороны, он понимал всю бесперспективность съемного гусеничного движителя, а с другой, руководство требовало претворения в жизнь гениальной идеи Никиты Сергеевича. Понимал это и нарком среднего машиностроения Иван Лихачев, который хоть и пользовался уважением самого Сталина, но перечить Хрущеву — партийному чиновнику еще более высокого ранга, чем министр, — не стал.

Работа над «тридцать третьим» началась с изучения тех двух экземпляров, присланных из Харькова. «Мы провели новые испытания образцов своими силами и быстро убедились в их практической непригодности из-за многих конструкторских дефектов, — вспоминал потом Борис Михайлович. — Но на ЗИС было оказано мощное давление сверху, приказано за 10 дней разработать чертежи для массового производства и еще за 18 начать поточный выпуск машин. Правительственное постановление нужно было выполнять. Мы приступили к работе 20 декабря и успели сделать все чертежи к 24 часам 31 декабря. Лихачев пришел нас поздравить с шампанским. Потом весь наркомат «поставили дыбом» и с помощью других заводов начали выпуск ЗИС-33 на конвейере». 18 января 1940 года первый грузовик из промышленной партии был готов.

Однако победа оказалась пирровой — гусеничный движитель, весивший 1337 кг, сожрал половину грузоподъемности «трехтонки», трансмиссия испытывала многократные перегрузки, расход топлива стал чудовищным, доходя до 100–150 литров. При этом повышенная проходимость — конечная цель проекта — оставляла желать лучшего. «Для облегчения конструкции раму и элементы гусеничного движителя попытались частично сделать из дюралевого листа и алюминиевых профилей. Все это быстро ломалось, особенно если гусеницы попадали в колею, из которой водитель пытался выбраться. Ломалось на машине все, что можно и что нельзя. Первыми выходили из строя из-за циркуляции мощности полуоси. Потом — шестерни заднего моста, шестерни коробки передач и даже сцепление» — так отзывался о своем детище Борис Фиттерман.

Не унывал только сам автор концепции ЗИС-33 — товарищ Хрущев. «Никита Сергеевич принимал живое участие в доводке автомобиля. Он почему-то считал, что все беды из-за того, что гусеница движителя и сам движитель много весят. Хрущев требовал снижения массы и от конструкторов, и от производственников. Толщину кованого трака уменьшили по его приказу до 4,5 мм, из-за чего стали ломаться падающие молоты, не рассчитанные на столь тонкую работу…
   — Вот если гусеница будет легкой, то машина и пойдет, — говорил Хрущев.
   — Невозможно дальше облегчать, Никита Сергеевич, технология не позволяет, — отвечал я ему.
   — Если бы все было просто, то нельзя было бы дурака отличить от умного, — возразил Хрущев и тем самым прекратил дискуссию. Так мы и продолжали ломать оборудование, пытаясь выполнить его директиву».

ЗИС-35

Пара ленивцев

Сегодня ЗИС-33 уже не вызывает таких отрицательных эмоций. С виду обычный ЗИС-5, только снабжен дополнительным оборудованием. Сзади в самом конце рамы на лонжеронах с помощью обычных стремянок закреплена массивная балка, на обоих концах которой находится по паре ведущих звездочек с зубчатками на 16 зубьев. Крутящий момент от ведущих колес передается на них при помощи цепи Галля и зубчаток на 35 зубьев каждая, спрятанных между двойными скатами заднего моста. Каретки с балансирами в обычном положении фиксируются цепями, а для их подъема или опускания служат небольшие лебедки с ручным приводом. Около подножек неподвижно закреплены ленивцы — изза такого обилия оборудования запасное колесо, которое у ЗИС-5 крепится как раз в этом месте, пришлось перенести в переднюю часть грузовой платформы, а также укоротить подножку и применить глушитель упрощенной конструкции. В кузове ЗИС-33 перевозятся и гусеницы, весящие по 200 кг каждая, — это самые тяжелые детали, и лыжи для передних колес весом по 59 кг. Для сравнения: одна каретка с балансиром весит 137 кг, обе звездочки с балкой — 242, а пара ленивцев — 214. Все это железо грузовик должен был перевозить на себе, когда не требовалось преодолевать бездорожье или заснеженный путь. К этому добавляется еще вес цепей Галля, ведущих зубчаток и железного поддона, который установлен под передней осью и кроме защиты выполняет еще и функцию третьей лыжи.

Процесс установки гусеничного движителя выглядел следующим образом. Сначала с обеих кареток сняли цепи и лебедками опустили на землю. За автомобилем параллельно друг другу точно по ширине колеи раскатали обе гусеницы — водитель, сдавая задним ходом, просто заехал на них. Затем траки соединили на концах гусеничной ленты. На лыжи грузовик ставили с помощью домкратов, хотя «обуваться» он должен самостоятельно — лыжи подкладываются перед колесами, и автомобиль своим ходом заезжает в выемки. Всю эту операцию два красноармейца должны проделать за 40 минут. Сотрудники мастерской Шаманского уложились в норматив, за вычетом постановки на лыжи — в процессе реставрации они оказались самыми трудоемкими и дорогостоящими деталями, поэтому рисковать с подобными трюками никто не стал.

Одетый и обутый «в зимнее» грузовик резво пошел по лесной дорожке с укатанным снегом — ни лыжи, ни гусеницы при этом не проваливались. Ситуация изменилась на рыхлом снежном покрове толщиной до полуметра: лыжи так и остались на поверхности, а задняя часть провалилась по ступицы — сказалось увеличенное давление из-за тяжелой конструкции и узких гусениц. Но даже так ЗИС-33 продолжал движение, заложив несколько кругов по заснеженному полю, порой буксуя и проваливаясь в снег. Всего машина прошла два десятка километров.

Плохая приспособляемость

Но в 1940 году поездки на ЗИС-33 проходили по более серьезной программе. Сохранились два заключения Автобронетанкового управления Красной Армии о его испытаниях. Первое проводилось с 19 по 29 февраля в зимних условиях, второе — 28 и 29 апреля в условиях весенней распутицы. Причем весной вездеход испытывался уже не отдельно, а в сравнении с трехоской ЗИС-6 и «полноценным» полугусеничным ЗИС-22.

В зимних испытаниях участвовали два автомобиля, один из которых снабжался дополнительным бензобаком. Каждый прошел в режиме обкатки по 500 км без гусеничного движителя и ровно столько же с ним «по шоссе со снежным покровом, доступным для движения нормальным колесным автомобилям» — так гласит язык отчета.

Итоги уже этих поездок оказались неутешительными — на первой машине из гусеничной ленты вышло 27 траковых пальцев, еще 139 расшплинтовалось и отвернулась гайка тележки балансира. Вдобавок обнаружились следы выработки зубьев внутренней звездочки, ведущей правую гусеницу. У движителя второй машины вышло 19 пальцев, расшплинтовалось 117, а пространство между скатами забилось снегом, который, обледенев, вызвал пробуксовку цепей Галля на ведущих зубчатках — это и привело к порче ее зубьев. Второй причиной в отчете называется неправильная кинематика всего механизма — из-за работы рессор заднего моста расстояние между зубчатками постоянно изменялось, что и приводило к пробуксовке.

Еще хуже дела обстояли на испытаниях ЗИС-33 по снежной целине с полной нагрузкой 1500 кг. Первый автомобиль с лыжами прошел 100 км, из них по целине — 73, а второй без лыж — 98 и 61 км соответственно. Уже при попытке съехать с шоссе на целину автомобиль, оснащенный лыжами, застрял в сугробе. Как гласит отчет, «застревание произошло из-за плохой приспособляемости движителей и большого удельного давления под задними колесами из-за неравномерного распределения веса по длине опорной поверхности гусениц». Снежная целина глубиной 40 см пре одолевалась автомобилем с лыжами на первой передаче с остановками и применением заднего хода для разгона. Причиной остановки мог стать любой бугор или ямка — их автомобили форсировали с трудом. В отчете также отмечено, что применение лыж на передних колесах дает преимущество при движении по снегу с толщиной покрова 25–30 см. Расход горючего порой достигал 4,7 л на 1 км пути!

Кончились испытания тем, что у «безлыжного» грузовика оборвались оба ушка крепления задней рессоры и сорвало шпильки крепления задних колес. Вторая машина завершила испытания заклиниванием заднего моста и поломкой коробки передач. Вывод армейского отчета гласил: «Выявлена полная непригодность автомобилей ЗИС-33 для эксплуатации в зимних условиях».

Ни вперед, ни назад

Сравнительные испытания в апреле только подтвердили этот вывод. Так, «при выходе с грязевого поля на проселочную дорогу с боковым креном 3–4 градуса автомобиль ЗИС-33 двигаться был не в состоянии ввиду частого сваливания гусеницы. Гусеница не сваливалась полностью, а выходила из-под колес и с венцов ведущей звездочки, при выравнивании машины или при постановке на обратный крен гусеница становится на место. На участке 1 км имело место 5 случаев сваливания гусеницы».

При преодолении придорожной лощины с весенней сточной водой ЗИС33 начал буксовать, а попытка выбраться на твердый грунт привела к еще большему погружению в грязь. С грузовика сняли полторы тонны балласта, но и это не помогло — «автомобиль не смог сдвинуться с места ни вперед, ни назад, а наоборот, еще больше погрузился и вывесился на заднем мосту». Вытащили его с помощью буксира — трехосного ЗИС-6, преодолевшего этот участок без проблем. Он же вытащил и ЗИС-22 с резиновыми гусеницами. Не по силам оказался «тридцать третьему» и проселок с 15-сантиметровым слоем грязи — постоянно слетали цепи Галля, и в итоге машину сняли с испытаний, сделав вывод, что ЗИС-6 с цепями противоскольжения может заменить и ЗИС-33, и ЗИС-22.

Но это все было в апреле. К тому моменту собрали несколько тысяч ЗИСов с «хрущевскими» движителями, часть из них сразу же отправили на фронт — шла советско-финская война, плачевные результаты которой избавили не только от «шапкозакидательских настроений», но еще и от ЗИС-33. Забракованные армией машины передали в колхозы — там с них быстро поснимали гусеницы и стали использовать как обычные колесные грузовики. Мечта Хрущева о вывозе овощей по осеннему бездорожью так и не сбылась — иначе при таком расходе бензина свекла бы получилась дороже черной икры. Попытки модернизировать машину тоже ни к чему не привели. Отчаявшись биться с цепным приводом, крутящий момент на ведущие звездочки решили передавать с помощью второго заднего моста и карданного вала. Такой вариант обозначался ЗИС-35, и кроме нового привода гусениц он получил вместо каретки с балансиром один большой каток.

Выполняя пожелания Хрущева, конструкторы испытывали на ЗИС-35 два варианта цепей — с литыми и штампованными траками. Но проблемы остались все те же: большая масса движителя, неправильная развесовка по осям, быстрый износ деталей и постоянное слетание гусениц. В итоге ЗИС-35 оказался таким же неудачным, как и его предшественник ЗИС-33. Но именно этим фактом автомобиль сегодня и интересен для коллекционеров, собирающих все необычное, редкое и удивительное.

Испытания ЗИС-33

текст: Иван БАРАНЦЕВ
фото: автор