Новые народные

Ford Kuga 2.0 TDCi и Nissan Qashqai 4WD 2.0 СVT на спецдорогах Дмитровского полигона

По моему убеждению, класс компактных кроссоверов есть скорее произведение маркетологов, нежели ответ на чаяния покупателей. «Приделать» к легковой платформе кузов в стиле спортивного внедорожника сегодня не составляет особого труда, а в результате при сравнимых с производством легковой версии затратах у производителя появляется шанс получить больше прибыли. И кто бы мог подумать, что на этом прагматическом фоне будут рождаться необычайно востребованные автомобили. Характерная деталь: на протяжении всего нашего теста вокруг обеих (с перевесом в сторону Kuga) испытуемых машин собирались буквально толпы интересующихся! Причем интересующихся далеко не праздно. Чаще других задавался вопрос о цене...

Признаюсь, я очень люблю начинать статьи о тестах с небольших исторических экскурсов, но в данном случае, увы, как ни бился, как ни «рыл носом Интернет», ничего подобного сделать не получилось. Причина банальна: перед нами классический случай так называемых автомобилей «без истории». Судите сами: полноприводные универсалы столь малого размера, сочетающие в себе рабочие качества оборудованного вместительным и удобным салоном внедорожника и броскую спортивную внешность, появились буквально лет семь-восемь назад. Хотя, конечно, при желании можно начать копать в направлении Toyota Previa или, хуже того, Volkswagen Golf Country, но все равно полностью охватить те качества, которые нам предлагают Ford Kuga, Nissan Qashqai и их немногочисленные одноклассники, нам не удастся ни в одном авто из прошлого. А посему, за неимением лучшего, все «историческое» вступление я посвящаю…загадочным именам тестируемых автомобилей.

Занимательная этимология

Итак, Ford Kuga…Это не что иное, как созвучное написание имени Cougar (читается [Ку’-га] и означает, собственно, разновидность пумы). С конца 60-х годов ХХ века так назывались спортивные модели Mercury. Затем имя перекочевало и на продукцию непосредственно Ford, но в любом варианте это название всегда ассоциировалось именно с мощными легковыми купе. Поэтому просто так взять и использовать его для кроссовера было бы неверно. Поразмыслив, маркетологи Ford выдали... Kuga, что по их замыслу призвано подчеркивать «спортивность» новой модели.

А вот с Nissan Qashqai все немного сложнее. В поисках значения этого слова мною было перекопано много всяких источников, и в результате народилось две гипотезы. Во-первых, Kashkai, или Qashqay – это название народности иранских турок – кочевников. Во-вторых, это слово созвучно австралийскому «Cash Cow» (что-то вроде нашей «курицы, несущей золотые яйца»). Очень удачное, надо сказать, сочетание гипотез. Ведь издревле известно: как корабль назовешь, так он потом и… утонет. В смысле – хорошо поплывет, если хорошо назвать. Ну все, об именах достаточно. Давайте лучше поговорим о том, на чем, собственно, оба этих слова написаны.

Модное течение

Да, именно модное… Ибо если Qashqai все-таки еще тяготеет к отмирающему «биостилю», то Kuga словно нарисован с чистого листа. Правда, то, что он оригинален и свеж, забываешь уже после первого детального осмотра. Как бы сказать-то поточнее... Если анфас он четко узнается как Ford (здесь «эксплуатируются» формы и элементы нового Mondeo), то сбоку и сзади явно прослеживается чуждое влияние. Одни обводы задних фонарей в стиле Subaru Tribeca чего стоят. Да что там: продолжая разглядывать машину, то и дело натыкаешься на уже «обкатанные» на других автомобилях элементы. С другой стороны, образ получился настолько острым, граненым и цельным, что все дизайнерские изощрения и заимствования воспринимаются не просто спокойно, а даже с нескрываемым удовольствием.

А вот Qashqai другой. Нет, он тоже вполне симпатичен, но както уж слишком по-японски. Плавные линии кузова, словно неожиданно натыкающиеся на острые грани фар, выглядят оригинально, но не оседают в памяти как единое целое. Хотя, стоит отдать должное, машина получила неординарную внешность, а это важный шаг на пути к народному признанию. Ведь если постоять двадцать минут на оживленной московской улице, мимо обязательно проедет Qashqai. Значит, народу нравится. Иначе бы не покупали. Интересно, будет ли Kuga столь же популярен? Ведь платят деньги не только за внешность. Надо же сначала внутри посидеть, кнопки понажимать, на сиденье поерзать...

Ерзаем на сиденьях

У Kuga салон солидный и стильный одновременно. Чем-то неуловимо он даже напоминает старый стиль Volvo, когда множество разных кнопок совершенно не выглядело «нагромождением». Хотя, по правде говоря, внутри этого Ford снова явственно присутствует послерестайлинговый Mondeo во всех его проявлениях. Панель приборов, центральная консоль, рычаг КПП... А что вы хотите: так дешевле. С другой стороны, чувствуется, что в проработку эргономики автомобиля вложены немалые деньги. Даже такие непривычные вещи, как управление меню с «колесика» на левом подрулевом переключателе, сначала кажутся дикими, а через 20 минут общения... как будто так всю жизнь делал. Да и сами приборы, даром что очень мелкие, считываются прекрасно. Пластик мягкий, дорогой и приятный на ощупь. Кнопки нажимаются упруго и вкусно.

Трансформация салона тоже на уровне. Вот только если надумаете покупать Kuga, советую не поскупиться на электрорегулировку пассажирского кресла. Ручная настолько неудобна, что о ней позорную песнь слагать хочется. Чего стоит глупая, тугая «крутилка» регулировки спинки, как на ВАЗ-2108. Ято думал, такие вещи уже в прошлом. Ну да ладно, зато в недрах регулируемого подлокотника обнаружился слот для iPod с дополнительным выходом под USB. То есть теоретически (я не проверял) возможно подключение USB Flashнакопителя с MР3-треками. Очень редкая и очень приятная мелочь. Про антиаллергенные свойства материалов салона что-то тоже надо сказать. Скажу так: они, судя по всему, есть. Проверить не могу, ибо аллергиями не страдаю. А окончательно я был удивлен, когда нашел в меню установку… режима работы гидроусилителя руля: спортивный, нормальный и комфортный. Что ж, будет что «пощупать» нашему драйв-эксперту…

А теперь о самом главном элементе салона. Вот и не угадали – это…крыша! Конечно, это опция, но такая, которую нужно ощутить. Не знаю уж как, но подлые дизайнеры уговорили-таки технологов, и в результате место легкого металла над головами заняло тяжелое стекло. Причем стекло именно над головами всех пассажиров, ибо... ибо... «Остап артистически раскланялся с хозяйкой дома и объявил ей такой длиннющий и двусмысленный комплимент, что даже не смог довести его до конца...» (И. Ильф, Е. Петров. «12 стульев»).

Все, достаточно, переходим к Qashqai. Ему ведь тоже есть что представить в качестве весомых аргументов. Нет, крыши стеклянной у этого автомобиля, увы, нет, но при этом имеется нечто большее. А именно – умиротворенность. Да-да, если салон Ford стилен, но очень резок, то салон Nissan не заставляет глаза цепляться за углы. Он не менее стильный, но в нем больше элегантности и, что удивительно, спортивности. Организованный вокруг водителя «кокпит» создает чувство единения с автомобилем. Здесь ставка совсем не на простор, а как раз наоборот. И при этом квадратный, торчащий, словно чужеродная деталь, монитор навигационного мультимедиацентра не портит впечатления, а, наоборот, придает некий шарм. Лихо, здорово, молодежно и при этом все равно умиротворенно. В чувствах разобраться невозможно, но все ощущения положительные. Разве что малость посадка подкачала, но не все же такие здоровые, как автор. Да, чуть не забыл: подлокотник у Nissan тоже регулируемый. Тенденция, однако!

Картонное нутро

Ну и какой же тест кроссовера без наших любимых тестовых коробок? То бишь без сравнительной, пусть субъективной и псевдонаучной, но все же оценки объемов багажных отсеков? Правильно, никакой. А посему приглашаем автомобили на «загрузочную» площадку, что возле кроссовой трассы Дмитровского автополигона. С первого же взгляда понятно, что Kuga выше, а по длине машины практически идентичны. Отсюда сразу же рождается методика измерений. Багажники при обычном положении задних сидений почти равны, а существенная разница в высоте начинается как раз гдето в районе их спинок. Поэтому оценку будем делать, предварительно сложив задний ряд. И сразу же вывод: то, что в Kuga поместилось значительно больше (см. фото), – заслуга не только высокой крыши. Свою лепту в «картонную победу» внес и алгоритм складывания задних сидений. Дело в том, что в Qashqai подушки не откидываются, а трансформация заднего ряда заканчивается на стадии складывания спинок. Поэтому полезный объем не перетекает из области ног задних пассажиров в область багажного отсека. А здесь бы как раз пара коробочек и поместилась. На деле же мы имеем то, что имеем: Qashqai проиграл с большим отставанием.

Техническое эго

Прежде чем начать рассматривать техническую сторону автомобилей, нужно еще раз напомнить об откровенно «асфальтовом» происхождении платформ обоих испытуемых. Отсюда закономерный вопрос: можно ли на основе банальной «легковушки» создать автомобиль, способный покорять пусть несерьезное с точки зрения «выездов на экстремальную природу», но бездорожье. Ведь как ни крути, а единственным компактным кроссовером, способным на внедорожные подвиги, до сих пор оставался Land Rover Freelander. И его лидерство по этому параметру мог оспорить разве что Ford Escape/Maverick или его братья по платформе CD2 (Mazda Tribute, Mercury Mariner). Но в данном случае и цены совсем другие, и с легковыми автомобилями очень мало общего.

И тут на сцену выходит Kuga, заявленный Ford как замена морально устаревшего Escape. Но вот в чем его главная техническая изюминка: система полного привода реализована в автомобиле посредством тех же самых технических решений и агрегатов, что и у Freelander! И это при том, что на платформе, имеющей название C1, до сих пор делали лишь переднеприводные легковые автомобили вроде Mazda3 и Volvo C30... Сюрприз из разряда интересных, причем настолько, что мы решили посвятить этому моменту отдельную врезку. Правда, этот приятный факт меркнет после детального осмотра автомобиля снизу. Во-первых, пластиковые «защиты» ничего не защищают, а на самом деле являются аэродинамическими элементами. Во-вторых, 200 мм дорожного просвета съедаются почти без следа низко расположенными рычагами подвесок.

И заметьте, подобные вещи можно перечислять почти до бесконечности. В общем, типичный легковой автомобиль... Вы думаете, что у Qashqai есть какие-то серьезные отличия? Если ответ «да», то вы ошибаетесь. Разве только конструкция системы полного привода иная (она позаимствована у X-Trail). А в остальном все те же разговоры о низко висящих незащищенных топливных и тормозных трубках и прочих открытых камням и бревнам вариаторах. А что еще вы хотели от платформы PSA-С (R32L), ведущей свою родословную от Renault Megane? В общем, здесь никто и не ждал откровений. Тем более что выбирают такие автомобили отнюдь не за внедорожные способности. Во всяком случае, они явно не ставятся во главу угла. Слоган Qashqai и вовсе звучит как «создан для города». А вот за двигатель – выбирают. И здесь, поверьте, есть что ценить и у Ford, и у Nissan.

У Kuga под капотом живет маленький, но довольно злой 136сильный дизельный Duratorq TDCi 2.0, изначально имевший французское «гражданство» (разработка PSA, на автомобилях Citroen и Peugeot называется Hdi). Двигатель интересен прежде всего тем, что имеет турбину изменяемой геометрии с режимом Оverboost, позволяющую реализовать крутящий момент, близкий по величине к максимальному, а в большом диапазоне оборотов и практически избавиться от эффекта «турбоямы». Да и 340 Нм этого самого момента есть величина достойная. На практике это выражается в низкой чувствительности автомобиля к загрузке. Что пять человек, что один – динамика практически не меняется. А будучи состыкован с 6-ступенчатой КПП, силовой агрегат позволяет прочувствовать эту динамику и оценить ее как более чем достаточную.

Про Qashqai тоже есть что сказать. Мы имели возможность оценить самую дорогую комплектацию автомобиля, а поэтому взору предстал двигатель MR20DE. Вроде бы ничего нового, но выдавать на-гора свои 140 л.с. при 5100 об/мин он способен благодаря вариатору X-Tronic CVT, что называется, круглосуточно. Но самое интересное, что на европейском рынке Qashqai скоро можно будет приобрести с тем же двигателем, что мы видим сейчас под капотом Ford. Вот такая глобализация получается...

Подвески автомобилей практически идентичны, за исключением нюансов. Но в них, как обычно, и заключаются главные различия. У Kuga, например, применена довольно оригинальная схема Control Blade (по заверениям Ford она заметно снижает шум, передаваемый в салон от дорожного полотна). Эта подвеска даже получила в 2002 году серебряный приз от Общества автомобильных инженеров Азии и Австралии. У Qashqai тоже не все просто. Особенно в Nissan любят подчеркивать исключительную компактность задней подвески, экономящую место в салоне. Наверно, это что-то да значит. Но мы пока от выводов воздержимся – все равно придется проверять. Но сначала давайте измерим.

Технические характеристики тестируемых автомобилей (данные производителей)
  Ford Kuga Nissan Qashqai
Тип кузова«Универсал»
Количество посадочных мест5
Двигатель: модель, тип Дизельный Common Rail с турбиной изменяемой геометрии Duratorq 2.0 TDCi, L4 16V Бензиновый MR20DE, L4 16V
Двигатель: объем, л 2,0 2,0
Максимальная мощность, л.с.@об/мин136@4000140@5100
Крутящий момент, Нм@об/ми340@2000193@4800
Трансмиссия6-ступенчатая КПП Клиноременный вариатор CVT
Тип полного приводаПередний с автоматическим подключением заднего через управляемую фрикционную муфту
Подвеска передняяНезависимая пружинная типа MacPherson
Подвеска задняяМногорычажная независимая пружинная Control BladeМногорычажная независимая пружинная
Радиус разворота, м10,612,6
Разгон до 100 км/ч, с11,310,5
Максимальная скорость, км/ч180178
Заявленный расход топлива: город/трасса, л на 100 км8,1/5,410,8/6,9
Объем топливного бака, л5665
Максимальный запас хода, км1100940
Цена, USDот 37 330от 32 419

Две небольшие разницы

С размерами наших испытуемых все достаточно ясно. Ни на первый, ни на второй взгляд Qashqai не станет выше Kuga. Разницу в 120 мм видно с любого ракурса. И с углами въезда-съезда тоже вроде все понятно: Nissan по идее должен показать лучшие результаты. Ан нет, на деле практически паритет. Ford лучше по углу въезда, а Nissan – по углу съезда. Но на стенде артикуляции начинаются различия, сразу глазом не видимые. Ход подвески Kuga оказался на 25 мм больше. Впрочем, все это лирика, а на деле два с половиной сантиметра – величина крайне малая, и на реальном бездорожье разница проявиться практически никак не сможет. Так что во внедорожных дисциплинах и геометрически, и вообще – снова паритет.

Тест на опрокидывание дал результаты куда более неожиданные. Начать стоит с того, что Kuga упал раньше почти на полтора градуса. И это много! Но этот показатель имеет значение лишь в критических режимах движения. А вот «хитрая» подвеска Kuga в сочетании с высоким центром крена кузова дает очень интересный эффект. На углах платформы примерно до 35–37° (на практике эти углы как раз «ответственны» за движение в обычных «шоссейных» режимах) создается эффект отсутствия крена. То есть подвеска и внутреннего, и наружного по отношению к наклону платформ бортов отрабатывает почти параллельно. Очень интересно... Особенно если учитывать тот факт, что при углах платформы, близких к максимальным (читай: больших угловых ускорениях на дороге), эффект ровно такой же, как и у Qashqai! Такие наблюдения просто обязаны были возбудить в нас немалое любопытство, удовлетворять которое мы отправились на спецдороги.

Не мытьем, так катаньем

И тут произошло неожиданное: перед тем как мы выставили конусы, пошел дождь. Не так чтобы сильно хлынул, но покрытие подмочил основательно. Лужи почти сразу начали подсыхать, но мы успели сделать два дела: во-первых, испачкать автомобили, а во-вторых, разобраться с работой систем стабилизации.

Итак, «переставка». Сначала на упражнение отправляется Ford Kuga. Попутно выяснив, что регулировки рулевого управления, найденные мной в меню, действительно влияют на производительность насоса ГУР, выставляем значение на максимум (то есть в режим «комфорт»). На самом деле больше всего хотелось понять, вмешивается ли (а если «да», то насколько) система предотвращения переворота в управление в критических режимах. Констатируем факт: вмешивается, и довольно активно. Причем эффект от этого вмешательства, мягко говоря, неприятный. При входе в первуюфазу «переставки» машина четко контролируется, но уже при переходе вфазу номер два (то есть при обратном рулении) ГУР ограничивает свою производительность, и возможность контроля резко падает. Причем система активно помогает себе тормозами, а в совсем критических режимах (на скорости «переставки» 75 км/ч) и вовсе блокирует переднее правое колесо. Причем «отключение» системы стабилизации сильно облегчает объезд мнимого препятствия, но ASC все равно вмешивается.

У Qashqai с этим делом все проще. Машина склонна к заносу и в первой, и во второй фазе, а система аккуратно его предотвращает. А вот при ее отключении (система «честно» выключается) занос становится совсем уж сильным, и корректировать траекторию можно лишь активной работой на опережение. Вроде бы все ясно: Nissan на «переставке» показал лучший результат, но... конусов на нем мы насбивали больше. Как-то все неоднозначно...


Евгений СПЕРАНСКИЙ
Драйв-эксперт журнала ORD

На «переставке» влияния полного привода не наблюдается

При активном объезде препятствий Nissan Qashqai очень четко отрабатывает системой стабилизации. Она активно вмешивается уже при первом повороте руля. Подтормаживание колес несколько снижает реакцию на поворот руля, но траектория остается ожидаемой. Никаких сюрпризов система не преподносит: траектория сохраняется, а коррекция происходит только по углу. Во второй фазе оттормаживается, не позволяя переходить в занос, в результате предельная скорость ограничивается запаздыванием реакции. При отключении системы стабилизации автомобиль становится острее. Но при резком рулении на скоростях, близким к предельным, возникает занос, который требует совсем других навыков управления для корректировки. Переключение же полного привода в автоматический режим или его отключение в режиме 2WD никак не отражается на управлении. Поведение Ford Kuga сильно отличается от Nissan Qashqai, но только в режимах, близких к критическим. При объезде препятствия на максимально возможных скоростях очень активно вмешивается система стабилизации курсовой устойчивости, в первой фазе еще больше, чем у Nissan, снижая реакцию на поворот руля, но процесс торможения гораздо более активный, происходит дольше, и стабилизация наступает раньше. В результате мы имеем и большие уводы с траектории, и разницу в скорости прохождения упражнения порядка 5 км/ч не в пользу Kuga. А вот что действительно влияет на выполнение этого теста, это усилие на руле. Обращает на себя внимание то, что при попытке маневрирования очень резко возрастают необходимые для руления усилия, что снижает точность управления. Оно несколько меняется с системой и без нее (без системы немного полегче), но все же это неприятный момент. Стоит отметить и то, что в режиме отключенной системы стабилизации на Kuga она все равно вмешивается в управление, правда, гораздо мягче и немного позже. А подключения полного привода я, как и на Nissan, в процессе проведения теста не заметил.


Вас не трясет?

Булыжная мостовая в нашей программе присутствовала в двух ипостасях. Сначала мы проверили машины на шумность на дороге относительно ровной, а после отправили на разбитый булыжник для оценки плавности хода. Так вот, в ходе заездов «на шумность» мы обратили внимание на интересную вещь. На скоростях до 40 км/ч в Kuga невероятно тихо, но дальше по-является неприятный гул, напоминающий звук взлетающего бомбардировщика.

У Nissan же все с точностью до наоборот: сначала он просто невероятно грохотал, но при наборе скорости шум снизился до вполне терпимых пределов! Причем внутри автомобиля происходит примерно следующее. Представьте въезд на мостовую с асфальта. Мерное шипение шин сменяется «бурчанием» колес по брусчатке. Так вот, внутри Kuga это именно милое бурчание, не дающее какихлибо неприятных ощущений. Сидящие же в Qashqai чувствуют неприятное дрожание и грохот, передающий информацию о форме каждого камешка под колесами.

Приходит время набора скорости. И тут Kuga, поначалу, как я уже сказал, весьма тихий, начинает повышать частоту «бурчания», что, впрочем, все равно воспринимается спокойно и не вносит дискомфорта. Тем временем стрелка спидометра продолжает двигаться дальше. И тут начинает проявляться какой-то гул! Причем нарастает он почти мгновенно. Психологически очень неприятный тембр. Сразу возникает желание сбросить скорость. В Qashqai же ощущения, напротив, оказываются как бы «перевернутыми». На скорости грохот стихает, и остается только «рык» шин. Идиллия? Ну не совсем, конечно, но кое-какие выводы сделать можно.

А вот разбитая булыжная мостовая дала более понятную картину. Qashqai шел по булыжнику, не теряя траекторной устойчивости, примерно до 50 км/ч (при этом приходящие снизу удары явно намекали на постоянную работу отбойников подвески). Но при попытке разогнаться до 55 км/ч ехать прямо машина фактически отказалась, предпочитая любое направление, кроме заданного, и соответственно требуя постоянной коррекции.

Проезд по той же дороге на Ford даже несколько удивил. Kuga легко разгоняется до шестидесяти и может в принципе набирать скорость дальше. Конечно, не могу сказать, что в этот момент мне было очень комфортно. Нет, меня основательно швыряло, но руль в руках оставался рулем, а не просто круглой штуковиной, неизвестно для чего предназначенной. То есть машина все так же мягко подчинялась командам, а я был уверен в том, что с выбранной траектории никуда не денусь. Представить, что такое 60 км/ч на разбитом булыжнике, очень сложно, но, поверьте, это весьма экстремальные ощущения, особенно если продолжать разгон и дальше... Но поразмыслив, дальше мы не стали. Разница в 10 км/ч – это уже пропасть!


Евгений СПЕРАНСКИЙ
Драйв-эксперт журнала ORD

Асфальт «горной дороги» был влажным

Перед тем, как мы начали заезды по «горной дороге», прошел дождь, и трасса была еще в слегка влажном состоянии, я попробовал поездить и с включенной, и с выключенной системой стабилизации. Проявилось то, что на автомобиле Ford при обоих режимах отключения системы движение на высокой скорости по горной дороге не приводит к потере курсовой устойчивости. Только при сбросе газа при подходе с больших радиусов на торможении у автомобиля появляется некоторая слонность к недостаточной поворачиваемости, выраженной в небольшом уводе шин, но, что называется, без продолжения. Коробка переключения передач у Kuga ручная, и позволяет выбирать передачи, но это единственное, что возможно из ручного управления. Подключался полный привод в поворотах или нет, я не ощутил. Нет, он скорее всего подключался, но делал это очень мягко, и я разницы в поведении автомобиля не заметил. А на Qashqai ситуация другая. При включенной системе стабилизации она рано и часто срабатывала в поворотах. Сама по себе машина демонстрировала избыточную поворачиваемость, но в управление часто вмешивался трекшн-контроль, существенно влияя на курсовую устойчивость автомобиля, пытаясь восстановить баланс. При отключении системы время прохождения этой криволинейной трассы выросла. Во-первых, улучшилась реакция на поворот руля, а во-вторых, склонность к заносу резко увеличилась, и за счет этого выросла поворачиваемость, позволив быстрее проходить малые радиусы. Но на больших радиусах на высокой скорости система все равно включалась. Динамика тоже играет важную роль в прохождении этой трассы, и у Ford она поинтереснее, а при гораздо лучшей устойчивости к скольжению это большой плюс. Есть, правда, и к Ford одно замечание – у него на стыках в руль приходит какой-то неприятный удар. Совсем небольшой, но он чувствуется.


В грязи не князи

Офф-роуд на этот раз был достаточно своеобразным. Начав с оценки геометрической проходимости и работы TCS в деле имитации межколесных блокировок на знакопеременных препятствиях, мы уткнулись в проблему. И уткнулись в прямом смысле этого слова. Ford Kuga, имея более длинную, чем у оппонента, базу, постоянно скреб бампером по стальным надолбам и каждый раз пытался лишить себя пластиковых брызговиков. И даже то, что измеренный на стендах угол въезда у него оказался лучше, машине не помогло. Да еще и система трэкшн-контроля фактически «отказывалась» подтормаживать висящие в воздухе колеса! Вот тебе и полный привод от Freelander.. И это при том, что Qashqai уверенно прыгал с «кочки на кочку», размахивая в воздухе подторможенными колесами! Получается, что Qashqai лучше на бездорожье?

Проверку этого предположения мы начали в…песчаном карьере. Дело в том, что в кроссоверах вообще, и тем более в тех, что созданы на легковых платформах, нами уже не раз была замечена неприятная особенность, выражающаяся в самопроизвольном отключении заднего моста при росте нагрузок и соответственно перегреве муфты. А где проще всего перегреть муфту, как не на песке? Итак, сидя за рулем Kuga, я подъезжаю к заведомо непреодолимому песчаному склону. Ощущения, скажу я вам, интересные... А теперь аккуратно, почти на холостых... Ну вот и достигнут предельно возможный угол. То есть автомобиль сам себе нашел место и плотно «угнездился», несколько раз порадовав эффектными фонтанами песка из-под колес. Все, можно было начинать эксперимент.

И что же? Автомобиль буксует, время от времени «вспоминая» о том, что у него есть электронные системы трекшн-контроля, но при этом ничуть не перегревается! Как включился полный привод в момент въезда в песок, так и не выключается! Ну, похоже, с Kuga все ясно, включаем «заднюю» и…просто выезжаем. Ого! Вот это уже действительно интересно. Только что Ford бес-помощно буксовал, выкопав себе четыре аккуратные ямки и честно улегшись «на все пузо сразу», а при включении задней передачи кроссовер словно одумался и без посторонней помощи мягко выбрался из засады!

Но пришло время Qashqai. Съезжаем на песок... И тут прозвучал первый недобрый «звоночек». Система TCS на Nissan проявила склонность к «удушению» двигателя при превышении некоторого порога скольжения. Это означало, что скорее всего на скользкой глине, куда нам предстояло съехать, Qashqai поведет себя не совсем адекватно. Ну да ладно, пока нам нужно найти пределы ее возможностей в песке, где машина остается еще более или менее чистой, и для созерцания работы буксующих колес не требуется уворачиваться от фонтанов жидкой грязи. Привожу машину в то же место, что и Ford, и... просто наблюдаю ту же самую картину, за исключением, пожалуй, момента выезда из ямок. Пришлось дать машине небольшую раскачку.

Похоже, действительно пора в глину. И мы направились в любимый «кратер». Он как раз представляет собой нечто совершенно спокойно проходимое для любого внедорожника. Легкий налет влажности, принесенный дождем, образовал страшное с виду, но простое на поверку покрытие: твердый суглинок со слегка размытым верхним слоем. Тут случилось то, что и ожидалось. В подобных условиях Nissan ехать отказался. Нет, передвигаться по более-менее ровной поверхности он смог, а вот подъемы были ему не по зубам. Причем при включенной системе стабилизации машина вставала из-за чрезмерного «удушения» двигателя, а при ее отключении банально не хватало сцепных свойств шин.

Изнутри это воспринимается примерно так: сначала просто едем. Начинается подъем, и педаль газа «проваливается». То есть нога пытается продавить ее дальше, но эффекта нет, а есть ощущение беспомощности. Скорость падает и доходит до некоего предела (вариатор «считает», что теперь можно и постоять). Ладно, жмем «волшебную кнопку» и разом отключаем все это безобразие. Машина вроде бы начинает движение, но резина моментально «замыливается», и очищать ее приходится путем «разгазовки». Выглядит это следующим образом: все ревет, спидометр показывает бешеную скорость, а мы при этом едем все медленнее... И тут на приборной панели загорается лампочка! Вот он – предел Qashqai. Мы остались на переднем приводе...

Нет, через какую-нибудь пару минут беспомощности момент на задних колесах был снова обретен, но Ford-то таких «фортелей» вообще не выкидывал! При том, что у Kuga всего, казалось, хватало с избытком, несмотря на практически идентичные шины. Выглядело это следующим образом: Ford заезжает на подъем, доходит до предела, потом просто останавливается, начиная буксовать. А Nissan на этот же подъем заехать вообще не мог. Он всякий раз останавливался у его подножия – либо по причине начавшего работать на оборотах холостого хода «задушенного» двигателя, либо бешено буксуя колесами. Итог: отставание в подъеме на четыре-пять корпусов. Ну да ладно. Вдоволь накатавшись по глине и даже форсировав попутно маленький бродик, мы поехали в тарированную ванну, где у обоих автомобилей совершенно не возникло проблем. То есть оба вышли из воды, что называется, сухими. С другой стороны – это же вполне нормально для кроссоверов.

За ними будущее

С появлением недорогих компактных кроссоверов класса «C» полноприводные автомобили обрели наконец всеобщую популярность. Если раньше многих потенциальных покупателей останавливали цена и расход топлива «настоящих» внедорожников, а остальные говорили: «мне это просто не нужно», то сейчас найти человека, не мечтающего о кроссовере, становится сложней. Помните «первую ласточку» нашего рынка, Hyundai Tucson? Сегодня их какоето невероятное количество. Да и Qashqai по популярности ему не проигрывает. Более того, эта машина оказалась на нашем рынке ответом на «не хочу корейскую, подожду, что предложат японцы». И ведь предложили! Очереди в салонах «километровые».

А только что выведенный на рынок Ford Kuga и вовсе поразил тем, что ни одна наша остановка не обходилась без обязательной пары вопросов от окружающих. Вот она, эта пара: «Сколько стоит?» и «Где купить, чтобы без очереди?». Похоже, что в России грядет «Кугабум». Особенно учитывая, что Ford изменил ценовую политику. Вместо предполагавшихся ранее 1 200 тыс. руб., нынешние цены на Kuga начинаются от 881 тыс. руб. в базовой, но довольно серьезно «нашпигованной» комплектации Trend до 961 тыс. руб. в комплектации Titanium.

Сравните с Qashqai, считавшимся до сих пор одним из самых выгодных предложений на рынке по соотношению цена-качество: от 765 тыс. руб. за «пустой как барабан» XE до 926 300 руб. за максимально укомплектованный. Теперь их ценовой диапазон практически пересекается. А коли получается, что победы и поражения в ходе нашего теста тоже распределились примерно поровну, то Kuga судя по всему ждет светлое потребительское будущее и очень неплохой шанс стать новым народным автомобилем.

  Ford Kuga Nissan Qashqai
Плюсы Стильный и свежий дизайн в сочетании с великолепным дизельным двигателем и продуманным салоном отвечает практически всем чаяниям покупателей Молодежный дизайн и привлекательная цена, особенно учитывая существование переднеприводного варианта
Минусы Нет комплектаций с бензиновым двигателем и АКПП или CVT. Не всегда логичная работа электронных систем Не самый лучший из вариаторов плохо реализует возможности двигателя. Недостаточная трансформация салона уменьшает полезный объем. Дешевый пластик
Вердикт Пожелать чего-то лучшего за эти деньги? Разве только добавить вариатор, и будущее у Kuga в кармане Qashqai уже доказал свою состоятельность. За год продано более 100 тыс. автомобилей. Это ли не вердикт?

Редакция благодарит за предоставленные автомобили « Форд Мотор Компани», тел.: (495) 745-97-00, и «Ниссан Мотор Рус», тел.: (495) 961-21-31


Алексей ИСАЕВ
Технический редактор журнала ORD

ВНЕДОРОЖНОЕ НАСЛЕДИЕ LAND ROVER, или СИСТЕМА ПОЛНОГО ПРИВОДА FORD KUGA

«Разумная» система полного привода, примененная на Ford Kuga, в свое время разрабатывалась совместно с компанией Haldex и была «опробована» на другой модели концерна Ford, Land Rover Freelander 2. Несколько ранее, при проведении теста Ford Explorer, показавшего прекраснуюработу электронной системы имитации блокировок, мы обратили внимание на схожесть алгоритмов их работы с системой Terrain Response Disco3 (Explorer имеет много с ним общего в конструкции). Тогда мы предположили, что не зря Ford присоединил к своим владениям территорию Land Rover. И вот система полного привода последней новинки Ford – очередное тому подтверждение. Как работает классическая муфта Haldex? Гидравлический насос, который приводится в действие в результате разницы скоростей между входным (карданным) и выходным (заднего дифференциала) валами (то есть при скольжении между передними и задними осями), создает высокое (до 100 атм) давление, сжимающее многодисковое сцепление, которое, собственно, и передает момент на задние колеса.



На Freelander 2 впервые была применена новинка: подпиточный аксиально-поршневой насос высокого давления с электроприводом (он заполняет гидравлическую систему и гидроаккумулятор, как только начинает работать двигатель). Благодаря этому на Freelander 2, единственном на то время кроссовере с трансмиссией такого типа, стало возможно предварительно подключить задние колеса действительно перед тем, как тронуться с места, а не после того, как передние колеса уже провернулись. Вот и Ford Kuga демонстрировал аналогичные способности. И если Qashqai, несмотря на в целом более адекватную работу противобуксовочной системы, при трогании с вывешенным передним колесом сначала вертел им воздухе, и только после этого вступала в действие задняя ось, то у Kuga эту паузу «вживую» нам увидеть не удалось.

Более того, вышеозначенная система может передавать необычно большой крутящий момент (до 1500 Нм), что обеспечивает автомобилю весьма удовлетворительные внедорожные качества. Не случайно же в ходе нашего теста отключения привода из-за перегрева не наблюдалось ни разу. Для повышения быстродействия системы в нее включен гидроаккумулятор давления. В результате конструкторам удалось уменьшить угол, необходимый для начала передачи крутящего момента после обнаружения пробуксовки колес, с обычных 60° до 15°, а передача максимального крутящего момента стала возможна уже через 150 миллисекунд.

Еще одной особенностью системы является то, что она позволяет быстро выключить муфту в движении, чтобы не мешать работе систем поддержания курсовой устойчивости и ABS. В частности для этого в конструкции применяется электроуправля-емый дроссельный клапан. Сама по себе эта конструкция – не новость, но она обеспечивает время снижения крутящего момента с 300 Нм до 0 в пределах 10 мс! А это позволяет повысить эффективность работы системы стабилизации.

Встроенный блок управления активной муфты соединен с ос-тальной электроникой по высокоскоростной шине CAN. Программное обеспечение муфты использует информацию о частоте вращения, крутящем моменте двигателя, скорости автомобиля, активности антиблокировочной системы и системы динамической стабилизации. Полученная информация в сочетании с данными о температуре масла позволяет рассчитать относительное положение иглы в управляющем клапане и получить необходимое значение передаваемого через муфту крутящего момента, что, в свою очередь, обеспечивает высокий уровень безопасности при движении по дорогам и проходимости вне их. Из вышесказанного следует, что особенности поведения на дороге Ford Kuga, как и большинства других современных автомобилей, определяются программами, заложенными в электронные «мозги».

Вот здесь-то и начинаются существенные отличия между вышеупомянутыми «родственниками». Как известно, у Freelander 2 электронные «помощники» работают и в условиях обычного движения (обеспечивая безопасность) и на бездорожье (отвечая за проходимость). Так вот, по результатам нашего теста создалось впечатление, что у Ford Kuga вся внедорожная ч а с т ь п р о г р а м м ы… отсутствует! В результате система оказалась «заточена» только под активную езду по асфальту, а на бездорожье машина заметно проигрывала именно из-за ее неадекватных действий. Например, при трогании с прямостоящими передними колесами Ford, как и Land Rover, сразу подключал заднюю ось, но при повернутых колесах (в этом случае у Freelander 2 процессом руководит уже Terrain Response) Kuga, наоборот, вначале снимал момент с задних колес! Это логично на асфальте (для уменьшения потерь в трансмиссии), но недопустимо на грунте, так как приводит к большим пробуксовкам.

Аналогична и ситуация с работой электронной имитации межколесных блокировок. У меня создалось впечатление, что при создании Ford Kuga его искусственно «разводили» по рыночным нишам с Freelander. И вот еще о чем я бы хотел сказать: одним из следствий активной борьбы за безопасность стало поведение Ford Kuga в предельных режимах. Пока система стабилизации неактивна, автомобиль показывает настоящий драйверский характер, позволяя проходить повороты с легким скольжением. Но стоит перейти некую грань, как система отключает привод на заднюю ось и начинает подтормаживать колеса, распрямляя траекторию, причем делает это очень активно, вплоть до блокировки переднего наружного колеса. За рулем это ощущается как резкая перемена характера доселе послушного автомобиля. Он неожиданно начинает упираться, ехать прямо, отказываясь подчиняться привычным манипуляциям с рулем и газом. В общем, у меня создалось впечатление, что в очередной раз борьба с переворотами зашла слишком далеко, и теперь она приводит к диссонансу в поведении Kuga в штатных и потенциально опасных режимах.


текст: Дмитрий ЛЯХОВЕНКО
фото: Александр ДАВИДЮК
Алексей ВАСИЛЬЕВ

Новый комментарий

Войдите на сайт чтобы получить возможность оставлять комментарии.


№7-8 июль-август 2008

Содержание журнала






На главную Карта сайта Поиск Контакты