Трудности перехода

...к левостороннему движению. Land Rover Defender 110 модели 2007 года. Модификации Station Wagon и Double Cab Pickup

В свое время, когда мы публиковали материал «Хранители английского стиля» (ORD. 2007. №5), у нас были определенные сомнения. Объем информации по поводу нового Defender был настолько полным, что «домашний» тест машины, казалось, не мог добавить ничего нового. В общем, тогда мы даже не подозревали, что через несколько месяцев наши знания об «обновленной классике» пополнятся таким количеством фактов, что впору будет затевать исследование на тему «Влияние на активную безопасность и сохранность агрегатов перехода отдельно взятой английской модели к правосторонней схеме дорожного движения». Но лучше обо всем по порядку...

Когда в автомобиле обновлено буквально все, трудно удержаться в рамках «классики». Однако под патронажем корпорации Ford у инженеров из Салихалла это получилось наилучшим образом. Сохранив традиционные формы и узнаваемый даже безлунной дождливой ночью образ, Defender 2007 получил изменений больше, чем когда-либо прежде. Вот их краткий перечень: новый «коммерческий» дизельный двигатель DuraTorq 2.4 («позаимствован» у Ford Transit), шестиступенчатая КПП, усиленные и облегченные карданные валы, сваренная под контролем компьютеров рама (плюс 20% жесткости на кручение), новые рычаги подвески и, наконец, были сделаны семимильные шаги по повышению комфортности салона. Все это позволяет считать употребление слова remarkable (англ. -замечательный, выдающийся, поразительный) в рекламном буклете совсем не лишним. Посудите сами: наконец-то внутри Defender стало тепло, а электронные системы контроля тяги в меру сил и возможностей стали помогать водителю. В общем, баланс качеств действительно получился уникальный. Но, с другой стороны, когда все настолько тонко сбалансировано и проработано, очень легко нарушить равновесие, на котором зиждется любое сотканное из компромиссов решение. В общем, читайте и делайте выводы...

Настоящая ручная работа

На тест мы взяли два одинаковых, но разных автомобиля. Объединяет их общее название: Land Rover Defender 110. А дальше начинаются различия. Классический Station Wagon достался нам в довольно богатой комплектации: окраска «металлик», легкосплавные диски, дорожные покрышки, стабилизаторы поперечной устойчивости, регулируемые фары и два складных кресла в грузовом отсеке. В общем, типичный путешественник. Что же касается второго «защитника», то зовут его Double Cab Pickup, и он настоящая редкость в наших краях. Как и положено «работяге», эта версия располагает пусть и небольшой, но самой настоящей грузовой платформой, и никаких излишеств в ней нет. То есть диски обычные штампованные, окраска попроще, узкие внедорожные шины, полное отсутствие стабилизаторов поперечной устойчивости и простенький тент над кузовом. Причем в отличие от привычных нам пикапов создан Double Cab Pickup по не совсем стандартной схеме. Кабина и грузовая платформа здесь не разделены на два отдельных элемента, что, в свою очередь, обеспечивает почти полную совместимость со Station Wagon по кузовным... панелям. Конечно, если этим словом можно назвать приклепанные кое-как алюминиевые листы. Нет, не подумайте, бога ради, что я брюзжу, забыв, что есть слово Традиция и что автомобили эти собраны не бездушными роботами, а английскими рабочими, «возводящими» кузова, держа в одной руке дрель, а в другой - клепальный молоток. Согласен, что зачастую эти парни работают с английской небрежностью. Но при первом же взгляде на выпускаемую ими продукцию становится ясно -островитяне вкладывают в процесс душу. И главное: перед тем, как начать читать дальше, уясните одну простую истину. У Land Rover не бывает «криво прикручено», здесь принято говорить «лихо приделано»!

А вы, друзья, как ни садитесь...

Давайте сразу договоримся слово «эргономика» применительно к Defender не упоминать. И не спрашивайте, почему. Ограничимся терминами «традиционная командная посадка» и «в тесноте - не в обиде». Вы спросите, что такое «командная посадка»? В этом вопросе есть некоторые разночтения... По мнению маркетологов из Сали-халла, это вертикальная поза водителя, призванная улучшить обзорность, но, по нашему скромному мнению, «командная посадка» -это когда на тридцать третьей попытке выбить локтем боковое стекло у человека начинает вырабатываться командный голос. В общем, все это не слишком важно. Главное - беречь традиции, объясняя это странными фразами про удобство высовывания головы в окно.

Подводя краткий итог всему этому командно-посадочному речитативу, замечу, что поза водителя в новом Defender показалась не слишком комфортной даже огульно настроенным фанатам модели. Нет, правда, в этом варианте все стало еще хуже - оставив нетронутыми странное взаимное расположение педалей, рулевого колеса и сиденья, конструкторы изменили форму дверной обивки таким образом, что локоть теперь положить просто некуда. Если раньше на двери было некое подобие небольшого «подоконника», то теперь единственное возможное положение левой руки - на весу. Или окно открыть... Причем субъективно расстояние от двери до руля стало меньше! В результате рулить правильным хватом «без пятнадцати три» просто невозможно. А для рослых людей есть и еще один фактор, влияющий на безопасность. Например, у меня (рост 190 см) болт крепления ремня безопасности к стойке кузова оказался в нескольких сантиметрах от виска. Возникает закономерный вопрос: а что будет при боковом ударе?..

Ладно, забираемся на задние сиденья... У Station Wagon посадка пусть и излишне вертикальная, но вполне удобная, а третий ряд, сменивший собой боковые скамейки, можно даже назвать комфортным! И, что важно, высота установки кресел позволяет не упираться коленями себе в подбородок, как это происходит у подавляющего большинства конкурентов. В общем, применительно к Land Rover оценка «отлично». Теперь пробуем в этом смысле (имеются в виду задние сиденья) пикап. Вот так сюрприз: диаметрально противоположные ощущения. Нет, в конце концов впихнуться мне туда удалось, но проехать больше ста метров на втором ряду пикапа под силу только не слишком крупному человеку. Ситуация усугубляется еще и тем, что спинки сидений здесь намертво прикручены к задней стенке «жилого отсека». На мой взгляд, это странно: мало того, что большой объем свободного пространства за ними использовать нельзя, так еще и установки расстояния от передних сидений и угла спинки выполнены явно по остаточному принципу.

Комфорт в наличии

Но, несмотря на все вышесказанное, со всей ответственностью заявляю: в плане комфорта автомобиль сделал грандиозный шаг вперед. Сиденья стали более современной формы, а шумо- и виброизоляция перешли на уровень XXI века. Теперь даже ворчливый дизельный двигатель не способен заглушить музыку из штатных динамиков. А что установленный между передними сиденьями ящик-подлокотник с двумя подстаканниками сделан из сучковатой фанеры, обшитой тонким дерматином с помощью обычного степлера (ручная работа, однако!), наделе не так уж важно. Функцию обеспечения дополнительного удобства он выполняет. Необычно толстый обод руля, наверное, тоже был призван сделать его вращение более удобным. Но не получилось, хотя стремление-то налицо. Что же касается передней панели, то абсолютно новое травмобезопасное «торпедо» скрывает в своих недрах приборы в стиле Discovery 3, центральную консоль, напоминающую Ford Transit, и полноценную систему управления климатом. В нашем случае у обеих машин она была представлена теплой печкой (наконец-то!) и хорошим кондиционером. Причем обогрев действительно радует неплохой производительностью, позволяя забыть старые обиды за обмороженные конечности. Обе тестируемые машины вели себя в плане теплоснабжения просто отлично, радуя редакционный десант вполне адекватным количеством тепла, но без казусов не обошлось.

Как ни хвали печку за эффективность, а теплом ее снабжает двигатель Рудольфа Дизеля, работающий по циклу Тринклера-Саба-тэ, одной из характеристик которого является довольно низкая теплоотдача на холостых оборотах. Поэтому спать в салоне зимой все равно не получится. Так, в ходе одного из тестовых выездов 1 час 45 минут стоянки с заведенным двигателем снизили температуру воздуха, выходящего из сопел, с огненно-обжигающей до неприлично низкой. Конечно, встроенный обогрев сидений немного исправляет ситуацию, но полноценного отопления салона он, естественно, не обеспечивает.

И вот еще незадача - распределение потоков воздуха подкачало. Изначально оно настроено для автомобиля с правым рулем и по европейскую модель не переделывалось. Выражается это в том; что на водителя, вопреки правилам, дует гораздо более горячий воздух, чем на пассажира. И самое обидное, что движение ручки регулировки температуры в этом смысле помогает несильно. «Дыхание Сахары» либо сменяется «северным ветром», либо не меняется вовсе. Причем алгоритм температурных аномалий нам до конца выяснить так и не удалось. А еще с новой системой контроля климата ушли в прошлое вентиляционные шторки под лобовым стеклом (остались лишь декоративные выштамповки).

Что в кузове тебе моем

Если с салонами и комфортом теперь все более или менее ясно, самое время переходить к части утилитарной. Спросите, как измерить утилитарность? Естественно, ящиками и коробками. Итак, ради столь торжественного случая нами были заготовлены «большой двухкамерный холодильник», пара «телевизоров» и еще масса всякой «аппаратурно-хозяйственной мелочевки» в картонной таре. И тут начались «издевательства», которым обычно подвергают автомобили люди, не желающие нанимать специальный транспорт. Для начала мы решили проверить на вместимость пикап как автомобиль по определению более утилитарный. С тентом, естественно, ни «холодильник», ни «телевизоры» в кузов не поместились - уж больно компактна платформа, и велика... «запаска». Зато поместилась очень даже внушительная гора более мелких коробок.

Ладно, начинаем демонтировать тент, причем не просто так, а с секундомером. Итог применения смекалки, ключа «на 10» и пары вежливых британских слов - 9,5 минуты чистого времени. Причем со второй попытки должно было, по идее, получиться еще быстрее. Единственный, но существенный недостаток - каркас тента нельзя сложить ни в кузов, ни в салон, так что позаботиться о его наличии или отсутствии стоит заранее. Когда же тент был демонтирован, начались настоящие чудеса. И «холодильник» влез, и «плазма» поместилась, и при этом осталась еще куча места для мелкой поклажи!

Настала очередь Station Wagon. И тут выяснилось, что ширина задней двери - не самый главный ограничитель для грузов. Прежде чем перевозить что-либо крупногабаритное, стоит промерить, проходит ли груз между креслами третьего ряда (даже в сложенном положении они ограничивают ширину проема). По счастью, наш «холодильник» поместился. Правда, пришлось сложить все сиденья, кроме водительского. Осталось поэкспериментировать с остальными грузами, и тут выяснилось, что припасенных коробок для такого объема не хватает! Правда, пустого места в момент «нехватки» осталось немного, но факт остается фактом. Если сложить все, что складывается, Defender Station Wagon может легко уместить во чреве ассортимент пары ларьков у метро и еще останется на пару пресловутых телевизоров! И это несмотря на кресла третьего ряда, которые, кстати, можно и демонтировать. И уж тогда...

Валяшки

Окончательно обалдев от эксперимента с коробками, мы решили приступить к нашим традиционным испытаниям. Как уже упоминалось, машины, оказавшиеся на тесте, были как будто специально подобраны для сравнения: одна со стабилизаторами поперечной устойчивости, другая без оных. Особенно в этом ракурсе нас интересовали результаты опрокидывания и измерения хода подвески. И вот что удивительно: разница как в миллиметрах, так и в градусах была исчезающе мала. Вот только кузову пришлось несладко. Ширина и форма щелей между дверьми и стойками кузова на обеих машинах напрямую зависели от высоты препятствия при измерении артикуляции подвески (эта ситуация нормальна для рамных машин). Пусть подвеске Station Wagon помогла мягкая резина, добравшая для претендента недостающие сантиметры хода, а устойчивости Pickup способствовал расположенный в силу конструктивных особенностей чуть ниже центр масс, это не главное. Главное, что влияние этого элемента подвески на внедорожные качества не столь велико, как мы предполагали. Да, угол падения в 42 градуса - это не слишком много, но, как показала практика, достигнуть такой величины крена и не испугаться просто невозможно. Впрочем, в скоростных маневрах на асфальте все-таки стоит соблюдать осторожность.

К асфальту допущены

А вот на управляемость стабилизаторы и разные покрышки просто обязаны были оказать самое прямое воздействие. «Переставка» в исполнении драйв-эксперта Евгения Сперанского радовала стороннего наблюдателя чередой красивых скольжений и веером разлетающихся конусов. Причем уменьшение скорости прохождения упражнения буквально на пару километров в час («переставка» выполнялась на скоростях около 60 км/ч) автоматически уменьшала разрушительные последствия.

Да, это далеко не асфальтовый автомобиль, но по поведению на дорогах он вполне соответствует обычному внедорожнику. Наличие стабилизаторов повышает реакцию на руление и снижает крены при маневрах, но на общей картине управляемости сказывается так же слабо, как и при стендовых испытаниях. Другое дело движение по обычным дорогам. Динамика тяговитого «электронного» турбодизеля позволяет легко держаться в потоке, уверенно чувствуя себя как в городе, так и на трассе.

Кстати, о скоростных показателях: при замерах на динамической дороге максимальная скорость обоих автомобилей составила 140 км/ч по спидометру и 137 и 132 км/ч у пикапа и «вагона» соответственно в абсолютной измеренной величине. Причем незакрытое в один из заездов окно не позволило достичь момента срабатывания ограничителя! То есть ограничитель здесь в принципе лишний, ибо реальная максимальная скорость фактически колеблется как раз в этих пределах. Но это что касается скоростей больших. При скоростях малых же мы наблюдаем совсем другую картину. Как и любой двигатель с электронной педалью газа, DuraTorq ZSD умеет добавлять оборотов под нагрузкой. И тут надо быть начеку - при плавной работе с педалью сцепления двигатель может неожиданно «добавить газу» и сократить дистанцию до впереди идущего автомобиля.

Справедливости ради стоит отметить, что с этой проблемой столкнулись не все водители, участвовавшие в тесте. Скорее всего это зависит от стиля управления.

Искусственные препятствия

Уровень бездорожья мы наращивали плавно. Сначала дали автомобилям попробовать спецдорогу со знакопеременными препятствиями. Стоит ли говорить, что искусственные металлические надолбы эти машины просто не заметили. Лишь изредка перестраховываясь и потрескивая антипро-буксовочной системой, оба Defender уверенно ползли вперед, не подавая ни малейших намеков на вывешивание. Цепляться нечем, колеса не висят. Едет и едет... Скучно! Ну а какое русское бездорожье без оценки плавности хода на скорости, подумали мы и послали «защитников» на булыжную мостовую. На ту самую, где в свое время SsangYong Rexion подпрыгивал чуть не на полметра при скорости 30 км/ч. В это трудно поверить, но отрыв колес на скорости 80 км/ч был настолько мал и скоротечен, что кроме естественных уводов с траектории на особо «выдающихся» булыжниках ничего существенного не наблюдалось. То есть, несмотря ни на что, машина просто ехала. Ни эффектных прыжков, ни поводов придраться. Из чего следует, что предел надо искать на бездорожье настоящем. Том самом, что изобилует грязью, глубокими колеями и крутыми косогорами.

Скучное бездорожье

Дорога уходила в лес, а мы все больше беспокоились о сохранности лакокрасочного покрытия. Ветки то и дело пищали по бортам, а «привстающие» при наезде на них бревна упруго «бумкали» где-то снизу. Вот и вожделенная скользкая глиняная горка. Что-нибудь будем включать дополнительное? Нет, едет. Мигая «антипробуксовочной» лампочкой, с характерным писком, машина спокойно движется на первой передаче там, где, казалось бы. уже давно пора думать об объездах и выборе траекторий. Причем прет одинаково уверенно как вверх, так и вниз. Опять скучно... Надо предложить что-нибудь действительно провокационное. Вот отличный пригорочек, на котором Defender гарантированно встанет в «диагональ». Медленно, в британском стиле, заползаем по самой неправильной траектории, и, о чудо, машина останавливается.

Неужели это все? Хотя, конечно, чудес не бывает. Но в этот момент нога соскользнула с мокрой педали сцепления. И тут такое нечалось... Машина совершенно самостоятельно (все педали отпущены!) начала рывками пытаться выбраться из патовой ситуации. Схема действия такая: «газ», стрекот ПБС, торможение, «газ», снова стрекот, снова торможение. И, надо сказать, такая политика продвижения имела успех. Автомобиль прополз добрых полтора метра вверх по скользкому грунту! После чего снова встал. И тут... пришло время включить понижающий ряд в трансмиссии и межосевую блокировку. Надо ли говорить, что после произведенных действий препятствие автоматически стало... скучным. Это просто вседозволенность какая-то. Справедливости ради надо сказать, что «засадить» Defender 110 нам все-таки удалось. Двигаясь по руслу речки (согласитесь, уже смешно), Station Wagon наехал на бревно, которое встало враспор между передними и задними колесами. Но это уже из разряда «это должно было случиться». А вот что точно не должно было произойти, так это... пробитый масляный поддон двигателя. Причем пробит он был не чем-то особенным. Дыра, зиявшая в масляном резервуаре, стала следствием «встречи» двигателя и переднего моста! Но о том, как и, главное, почему это произошло, вам расскажет Алексей Исаев, а мы пока перейдем к подведению общих итогов теста.

Резюме

И все-таки это легенда. Да, в кузове пикапа на базе 110-й модели ( пикап со 130-дюймовой базой в Россию не поставляется) мало места, а забраться на третий ряд вагона непросто. Но обо всем этом забываешь, съехав с дороги! Совместное творение Ford и Land Rover с новой силой зажгло на внедорожном небосводе начавшую было меркнуть звезду. И тут задумаешься: может, традиции - не так уж и плохо? Что же до «детских болезней», в число которых, наверное, стоит включить и «трудности перехода» с «правого» руля на «левый», то большая часть их «излечима». Главное, чтобы английские «доктора» полагались не только на свои знания и опыт, но и прислушивались к жалобам «пациентов». Ведь им зачастую понятней, где больно и что нужно лечить.

Технические характеристики (данные производителя)
Модель	Defender 110
Вместимость, чел.	7 / 5 для Pickup
Двигатель	DuraTorq ZSD
Объем,см3	2401
Мощность, л.с.©об/мин	122 л.с®3500
Крутящий момент, Нм@об/мин	36062000
Трансмиссия	6-ступенчатая
Тип	GFT МТ 82
Передаточные отношения
1-я передача	5.441
2-я передача	2.893
3-я передача	1.721
4-я передача	1.223
5-я передача	1.000
6-я передача	0.742
З.Х.	4.953
Главная пара	3.540
РКП	Full Time 4WD
Тип	LT230QRS
Передаточные отношения
Верхний ряд	1.211
Нижний ряд	3.269
Передняя подвеска	Зависимая пружинная. Два продольных рычага и тяга Панара
Задняя подвеска	Зависимая пружинная. Два продольных рычага и один треугольный продольно-поперечный
Стабилизаторы поперечной устойчивости (опция)	Передний 25 мм, задний 18,5 мм
Максимальная скорость, км/ч	132 (ограничена)
Ускорение до 100 км/ч, с	17
Расход топлива, л на 100 км	8,6 /10 /12,5
Радиус разворота, м	5,8 - 6,2
Масса буксируемого прицепа, кг	750
Емкость бензобака, л	75
Запас хода, км	650

Land Rover Defender 110 Station Wagon / Pickup
Плюсы	Отличные во всех отношениях двигатель, трансмиссия и электронные системы. Бескомпромиссная проходимость. «Тестостероновый» имидж. Классический стиль, помноженный на вместительный багажник у Station Wagon. Хороший вариант «классики» для охотника или дачника у Pickup
Минусы	Ужасная эргономика и критические конструктивные недостатки, являющиеся следствием переноса управления влево. Небрежная сборка. У пикапа дополнительный минус: непродуманная посадка задних пассажиров.
Вердикт	Господа из Land Rover в очередной раз доказали, что Defender можно либо любить за бескомпромиссный стиль и проходимость, мирясь с неудобствами, либо ненавидеть за эти неудобства и тихо взирать со стороны. В любом случае принадлежать к немногочисленной касте «последних из настоящих» почетно.

Шины и колесные диски, рекомендуемые компанией Land Rover для различных условий
Применение	Марка и модель	Размер шины	Размер и тип диска
Асфальт, легкое бездорожье (all terrain)	Michelin XPC	7.50R16,205/80R16	5.5Fx16
Асфальт, легкое бездорожье (all terrain)	General Grabber	235/85R16	7Jx16 (легкосплавные)
Песчаное бездорожье (sand)	Michelin XS	7.50R16	5.5Fx16
Грязь, бездорожье (mud terrain)	Michelin XZL	7.50R16	5.5Fx16
Грязь, бездорожье (mud terrain)	Goodyear G90 (для армии)	7.50R16	6.5Jx16

---

ЛЕВЫЙ РУЛЬ, ПРАВЫЙ РУЛЬ...
А ЕСТЬ ЛИ РАЗНИЦА?

Скажу сразу: разница есть, и на удивление большая. А началось все с преодоления брода. После нескольких проездов у тестового Defender 110 Station Wagon загорелась лампочка давления масла в двигателе. Потеки были обнаружены с правой стороны в задней части поддона картера двигателя. Короткий осенний световой день заканчивался, и,взяв «раненого» на буксир, мы потащили его к официальному дилеру. Вот тут-то и началось самое интересное. В ходе осмотра на металле поддона был обнаружен отпечаток следа... вилки кардана! А на острых гранях ее фланца были видны свежие забоины! Так это что же выходит, поддон двигателя нового Defender пробит собственным же карданом? Естественно, мы осмотрели тягу Панара и подушки двигателя. Подушки внешне целы, тяга прямая, а в поддоне тем не менее дырка. Но прежде чем говорить о причинах, давайте вспомним, что Defender - машина изначально «праворульная», соответственно она компоновалась исходя из этого и основную программу испытаний проходила именно с пилотом, сидящим справа. Даже на презентации в Англии были только такие машины. Видимо, «лево-рульная» модификация создавалась позднее. Так вот, как на большинстве изначально «праворуких» машин, у Defender карданный вал привода переднего моста расположен с правой стороны от силового агрегата. Это дает компоновочные преимущества. При этом можно освободить больше места для ног водителя (естественно, сидящего справа) и сделать педальный узел более свободным и удобным. В частности, у Defender ниша для ног справа на 80 с лишним миллиметров шире, чем слева. В результате пользоваться педалями и просто сидеть в автомобиле с «родным» рулем заметно удобнее, чем в «леворуком». Легче в этом случае правильно разместить и рулевой механизм и особенно рулевой вал.

У этой «леворукой медали» есть и другая, скрытая в недрах автомобиля темная сторона. Связана она с особенностями согласования кинематики передней подвески и рулевого управления у машин с разным, зеркальным, расположением рулевого механизма. Точка крепления к раме тяги Панара должна быть с той же стороны, где и расположенный на сошке условно неподвижный шарнир рулевой тяги, а с ним и рулевой механизм. Вот тут-то и кроется принципиальное различие в восприятии повышенной боковой нагрузки на передний мост у машин с различным расположением рулевого механизма.

Начнем с того, что в полном соответствии с теорией сопромата тяга Панара, как и любой длинный стержень с шарнирной заделкой концов, по-разному работает на сжатие и растяжение. С растяжением все понятно, при значительном превышении расчетной нагрузки тяга растянется, а потом порвется, а вот при сжатии все не так однозначно. После превышения некой критической нагрузки происходит так называемая потеря устойчивости, которая выражается в том, что тяга перестает сжиматься, а изгибается с резким уменьшением воспринимаемого осевого усилия. Причем это критическое усилие значительно меньше, чем то, которое могло бы разорвать или хотя бы растянуть тягу. В результате этого мост получает возможность сместиться в сторону на значительную величину при незначительном превышении расчетного усилия, причем часто без видимых последствий для тяги (что, собственно, и случилось в нашем случае). Все в пределах зоны упругости металла. Так как уровень усилий, при которых это происходит, недостижим в штатных режимах движения, ничего экстремального в этом нет. Ситуация меняется, как только на сильной неровности дороги происходит «пробой» подвески,вертикальные усилия за счет динамики возрастают в несколько раз, а с ними и боковые, особенно если колеса слегка повернуты. В этом случае потеря устойчивости тяги Панара вполне реальна, и все зависит от возможных последствий нарушения взаимного расположения агрегатов.

У большинства полноприводных автомобилей с зависимой передней подвеской рулевой механизм, по вышеизложенным компоновочным причинам, расположен с той же стороны, что и карданный вал привода переднего моста. Таким образом, при превышении критического усилия,направленного для «леворуких» машин налево (для «праворуких» - наоборот), и вызываемой этим потере устойчивости и изгибе тяги Панара наблюдается отдаление карданного вала от двигателя, а упор происходит или колесом в арку (редко), или деталями моста в раму. Неприятно, но относительно безопасно,по крайней мере, машина остается на ходу, что особенно важно в необжитых районах. У конвертированных из «праворуких» -таких, как Defender, машин ситуация противоположная. Редуктор моста, а вместе с ним и кардан при изгибе тяги начинают двигаться в сторону двигателя, который, в свою очередь, по инерции смещается к ним навстречу. В этом случае требуются специальные конструктивные меры, чтобы помешать их контакту, например, особая форма поддона или упоры на раме. Но, судя по нашему тесту, английские конструкторы при замене двигателя и карданной передачи на Defender необходимых мер не предприняли, а может быть, произошла элементарная несогласованность (металл поддона нового двигателя в нашем случае буквально прорезан острой кромкой фланца нового же кардана, и не исключено, что автомобиль компоновался еще со старым валом). Еще одно наблюдение: на презентации Defender в Англии машины подвергались более жестким «издевательствам», чем на нашем тесте, и проблем не было. Но, как я уже говорил, там были лишь «праворукие» машины. Это дает нам право предположить, что речь идет не о дефекте нового Defender как такового, а именно о недоработке «леворульной» машины.

А теперь коротко о других не столь «ярких», но при определенном стечении обстоятельств не менее неприятных «различиях» между «леворукой» и «праворукой» версиями. Во-первых, это усугубление классических проблем Land Rover с эргономикой. Например, еще в ходе английской презентации я заметил, что, несмотря на непривычное для меня расположение руля, «праворукая» машина показалась мне удобнее!

Во-вторых, в ходе нашего теста проявилась еще одна «интересная» подробность. Как известно, аккумулятор Defender традиционно находится под левым сиденьем, и он, естественно, прикрыт крышкой. Так вот, если ее неаккуратно закрыть, то она не дает полностью (частичная фиксация все же происходит) зафиксировать салазки сиденья. Когда такое случается на «право-рукой» машине, это вопрос пассивной безопасности, а вот на «леворукой» речь идет уже о безопасности активной! Представьте себе ситуацию, когда водитель вместо того, чтобы экстренно тормозить, отталкивается от педали и, «побросав» все органы управления автомобилем, уезжает назад. Тут и до аварии недалеко.

Все эти события вызывают в памяти известный «эффект модификации», когда при внесении вроде бы незначительных изменений в старую, давно испытанную конструкцию появляются неожиданные эффекты в неожиданных местах и при совершенно непредсказуемых условиях. Хотя в этом случае главный эффект, как мне кажется, был вполне предсказуем. Просто машину недоиспытали. А в результате вышло, как в свое время с Mercedes A-Class на «лосином тесте». Думаете, я сгущаю краски? Отнюдь. Про отъехавшее сиденье водителя вам, наверное, и так все ясно. А теперь представьте, к какому результату может привести пробой масляного поддона «практически на ровном месте» на сибирском зимнике при минус сорока пяти с ветром...

ГРАФИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ ПРИЧИН, ПО КОТОРЫМ КАРТЕР ДВИГАТЕЛЯ БЫЛ ПРОБИТ ВИЛКОЙ КРЕСТОВИНЫ ПЕРЕДНЕГО МОСТА

На статичном автомобиле и в штатных режимах работы подвески расстояние от вилки крестовины до двигателя ограничено тягой Панара. В любом случае при нормальных условиях контакт карданного вала и масляного поддона невозможен.	Если наличествует горизонтальная составляющая сил, например, в нашем случае, в левом повороте, на машине с левым расположением органов управления, происходит сжатие и, как следствие, естественный изгиб тяги Панара. Мост смещается в сторону двигателя, и происходит неизбежный контакт вилки крестовины и масляного поддона. Пусть это возможно только при превышении расчетной жесткости стержня, но величины таких нагрузок вполне достижимы всего лишь при наличии банальной кочки или ямки в повороте.	У автомобиля с правым расположением рулевого управления такой проблемы с изгибом тяги Панара нет, так как при аналогичных условиях она работает на растяжение. Работать на сжатие она начнет только в правомовороте, когда двигатель и карданный вал движутся в противоположные друг от друга стороны.