Северный завоз

Таких болидов на трассах Чемпионата России по джип-триалу еще не было. Чего стоят задние управляемые колеса и активная гидравлическая подвеска!

Эта история началась пару лет назад с того, что… Виталий Гавинский привез из Америки Jeep CJ (ORD №5 за 2005 год, материал «Каменный гость»). Причем не просто привез – уже в 2006 году за рулем этого подготовленного для участия в соревнованиях по роккроулингу болида Виталий выиграл Чемпионат России! Победа досталась довольно легко – настолько велико было преимущество «американца» над машинами конкурентов. И вот сезон-2007. После двух этапов (стр. 100, материал «Вторые ворота») стало ясно – на этот раз Антон Филимонов и Юрий Самодуров не собираются сдаваться без боя! Теперь в их руках было «оружие», позволяющее ответить на брошенный вызов. Но для его получения им пришлось отправиться на север Европы, в Норвегию…

Еще одним событием, подтолкнувшим начало «северного завоза», стал выезд российской команды на Евротриал (ORD №9– 10 за 2006 год, материал «Испытание Европой»). Так вот, важным итогом этой поездки и для спортсменов, и для одного из авторов этой статьи стало обнаружение тогофакта, что багги для кроулинга умеют строить не только за океаном. И что с того, что здесь, на севере Европы, этот спорт называется джиптриал? Построенные в странефьордов машины карабкались по серому граниту финно-скандинавского щита ничуть не менее эффектно, чем их американские собратья по красным песчаникам СьерраНевады. Следствием этого «открытия» стало то, что спустя некоторое время два болида, построенные в лучших традициях «варяжской школы монстростроения», в оперативном порядке приняли российское гражданство. Впрочем, настоящим варягам это не впервой. Помните, были такие Рюрик, Синеус, Трувор, Дир и Аскольд?.. Но все, хватит с нас лирических отступлений, пора перейти к непосредственному знакомству с «варяжскими гостями». Вот они, прошу любить и жаловать. Одного зовут Viking, второго – ProtoZavr. Впрочем, эти звучные имена они получили уже на новой родине – до того они звались Steyr Proto и Lazy Donkey Jeep.


СЕВЕР ПРОТИВ ЮГА

На сегодняшний день можно говорить о наличии двух школ в строительстве автомобилей для спортивных дисциплин, подразумевающих преодоление экстремальных препятствий. Это американские багги категории Supermodified для рок-кроулинга и европейские прототипы для джип-триала. В Новом Свете главные центры постройки таких спортивных снарядов расположены в южных штатах – Калифорнии, Аризоне, Неваде, а в Старом – в Скандинавских странах и Финляндии. Близость стоящих перед машинами задач вызывает и сходство подходов – по обе стороны океана конструкторы предпочитают мощные бензиновые двигатели V6 и V8 (они обеспечивают быстрый отклик на нажатие педали газа) и автоматические коробки передач. Естественно, мосты снабжаются жесткими блокировками. Но вместе с тем, поскольку и технические требования, и трассы в роккроулинге серьезно отличаются от аналогичных позиций в джип-триале, есть и вполне определенная разница в подходе американских и европейских конструкторов таких машин. Во-первых, рок-багги из США имеют, как правило, несколько большую базу, равную или превосходящую 100 дюймов. Дело в том, что «курсы» американского рок-кроулинга почти всегда включают в себя экстремальные подъемы, а в таких условиях длинная база имеет вполне серьезные преимущества. В европейском джип-триале чаще встречаются ситуации, требующие интенсивной рулежки, здесь первенство будет за более короткобазными автомобилями. Европейцы предпочитают оснащать свои багги портальными мостами, дающими серьезные преимущества в дорожном просвете. В Америке тоже делались попытки построить рок-багги с портальными мостами, но пока они как-то не прижились. Здесь царят серьезно реконструированные мосты Dana 60, способные выдерживать чудовищные ударные нагрузки. А еще в США очень широко используются раздаточные коробки Atlas (позволяют задействовать только задний, только передний или оба моста сразу). Более того, они де-факто стали стандартным оснащением автомобилей для кроулинга. А прижимистые европейцы идут по более простому пути – они предпочитают использовать обычные раздаточные коробки с навсегда заблокированной пониженной передачей. И вот еще что: в последнее время в США набирают популярность машины в стиле «мун-багги», то есть болиды с центральным расположением двигателя и смещенным вперед пилотским кокпитом (это дает лучший обзор). В Европе таких машинок пока еще нет. Но вот активную управляемую подвеску можно увидеть только на европейских машинах. Причина достаточно тривиальна – технический регламент рок-кроулинга прямо запрещает использование подобных устройств. Зато американцы широко применяют такое незамысловатое, но эффективное средство управления жесткостью и ходами подвески, как небольшие лебедки, подтягивающие мосты к силовому каркасу. На европейских багги таких устройств не замечено. В Европе распространена конструкция подвески с А-образным направляющим аппаратом и тягой Панара, в США в основном используют четырехрычажную подвеску.


Их двое, и у них много общего

На первый взгляд машины очень похожи. При сходных габаритах обе имеют традиционную переднемоторную компоновку (радиаторы системы охлаждения двигателя вкупе с вентиляторами вынесены за спинки водительских сидений), обе снабжены портальными мостами. Колеса и задней и передней осей сделаны управляемыми. На обеих использована А-образная схема подвески с тягой Панара. Кстати, в данном случае именно сочетание этой схемы с непосредственным гидростатическим управлением (как передними, так и задними колесами) обеспечивает максимальное скрещивание мостов и соответственно огромные ходы подвески. Не слишком разнятся и возможности силовых установок и трансмиссий – оба болида оборудованы мощными V-образными моторами, имеют автоматические коробки передач и жесткие блокировки в обоих мостах. Характерная деталь – и на Viking, и на ProtoZavr стоят очень маленькие топливные баки, рассчитанные максимум на несколько пятиминутных заездов. Но на этом, пожалуй, сходство заканчивается. Дальше начинаются серьезные различия.

НО ВСЕ-ТАКИ ОНИ РАЗНЫЕ

Часть первая: Viking

Автомобиль Юрия Самодурова собран на пространственном каркасе из труб. Эта схема дает возможность получить максимально жесткую и прочную несущую систему при минимальном весе (принципиально лучше в этом плане только углепластиковый монокок). В итоге масса заправленного автомобиля составляет всего 1455 кг. Что же до возможностей подвески, то они действительно впечатляют – колеса заднего моста остаются на грунте вплоть до того момента, когда одно из передних не поднимется на два метра восемь сантиметров! Кстати, этот эффектный трюк во многом стал возможен благодаря главной «изюминке» Viking – активная гидропневматическая подвеска с возможностью индивидуального управления положением каждого колеса. Осуществлено это следующим образом: каждый из мостов машины подвешен на двух гидравлических стойках, а специальный гидронасос и блок гидрораспределителей позволяют менять объем жидкости, закачиваемый в рабочие полости (над и под поршнем) каждой из стоек. Таким образом, регулируется их длина, а следовательно, и положение каждого из мостов. Как следствие, стоя на плоскости, этот автомобиль может поднять «ногу» на высоту около 800 мм! Благодаря симметричной развесовке он способен проделать подобный трюк как с передним, так и задним колесом. Представляете, как это облегчает заход на препятствия?

Упругая составляющая в работе подвески обеспечивается применением заправленных азотом гидроаккумуляторов от автомобилей Citroen. Стоит отметить, что в передней подвеске гидроаккумуляторы имеют больший объем, а в задней – меньший, что, учитывая одинаковый диаметр гидроцилиндров, должно обеспечить задней подвеске более высокую жесткость и соответственно облегчать взятие препятствий «ходом». Но при проведении теста мы обратили внимание на то, что жесткость подвески излишне высока. Скорее всего это следствие преклонного возраста машины. Просто в ходе эксплуатации азот частично вышел из гидроаккумуляторов, в результате их рабочий объем снизился, что и повлекло общее увеличение жесткости.

Но на этом наш гидравлический экскурс в конструкцию болида по имени Viking не закончен. Дело в том, что в отличие от большинства «нормальных» автомобилей этот «скандинав» имеет целых четыре независимых гидросистемы, каждая из которых вносит свой вклад в расширение триальных возможностей. То есть, кроме гидропневматической подвески, машина оборудована двумя независимыми контурами управления поворотом задней и передней осей. Другими словами, за управление колесами передней оси отвечает расположенный на балке моста гидроцилиндр с дозаторомраспределителем и насосом, приводимым от двигателя, а задние колеса поворачиваются гидроцилиндром, который питается от независимого гидроблока с электрическим насосом. Причем управляется все это хозяйство при помощи джойстика, расположенного на передней панели. То есть если вывернуть руль до упора в одну сторону, а задние колеса джойстиком направить в сторону противоположную, то можно достичь просто-таки отличного радиуса поворота (3,6 метра). Если же повернуть колеса обоих мостов в одну сторону, то автомобиль начнет двигаться «по-крабьи», практически боком. Система гидропривода тормозов Viking также не лишена хитростей. В ветвях трубопроводов, идущих к каждому тормозному механизму, стоят электрические клапаны, позволяющие затормаживать только те колеса, которые нужны в данный момент. Эта система, в частности, помогает дополнительно снизить радиус поворота: если затормозить одно переднее (внутреннее по отношению к повороту) колесо, то радиус разворота уменьшается еще на 0,6 метра! Кроме того, это дает возможность применять специальные приемы управления при преодолении сложных препятствий.

Часть вторая: ProtoZavr

В конструкцию машины Алексея Филимонова заложена совершенно другая идеология. Основой силовой структуры этого триального болида стала рама от Jeep CJ. Причем ее лонжероны обрезаны и дополнены развитым каркасом безопасности, к передней и задней частям которого и крепятся стойки подвески. Такая конструкция вкупе с мощным, но несколько громоздким восьмицилиндровым двигателем GM LT1 объемом 5,7 литра и надежными, но опять же тяжелыми мостами Unimog привела к тому, что ProtoZavr весит почти на триста килограммов больше Viking (а вес в любом виде автоспорта имеет первостепенное значение). Но тем не менее это почти на полтора центнера меньше, чем масса Jeep CJ Чемпиона прошлого года Виталия Гавинского. Распределение по осям также можно признать вполне удовлетворительным – 51%веса приходится на задние колеса. Кстати, несмотря на то что в данном случае двигатель также оснащен четырехкамерным карбюратором Holley, бензонасос у него механический. Соответственно это усложняет преодоление крутых подъемов и работу с большими кренами. Что мы неоднократно и наблюдали в ходе испытаний – из-за проблем с топливоподачей двигатель начинал чихать и захлебываться. Впрочем, справедливости ради надо признать, что это ни разу не приводило к полной остановке автомобиля. Существенно отличается и идеология подвески. Во-первых, она неактивная, во-вторых, более мягкая. И это при том, что конструктивно подвески ProtoZavr «построены» по той же схеме с Аобразным направляющим аппаратом. В качестве упругодемпфирующих элементов на ProtoZavr использованы пневмогидравлические стойкифирмы Fox. Роль упругого элемента в них, как и в гидроаккумуляторах Viking, играет сжатый азот. Схема гидравлики рулевого управления ProtoZavr принципиально ничем не отличается от конструкции Viking: такая же гидростатическая система с распределителем фирмы Danfoss для передних колес и аналогичный электрогидравлический блок для задней оси. Разница только в расположении джойстика – он установлен между сиденьями штурмана и водителя. Кстати, такое местоположение недвусмысленно намекает на разделение обязанностей в экипаже: водитель управляет передней осью, аштурман – задней. И вот еще какой момент: благодаря тому, что на мостах Unimog колеса поворачиваются на больший угол, радиус поворота, несмотря на несколько большую базу у ProtoZavr, получился даже чуть меньше – 3,5 метра.

ЛАБОРАТОРНО-ТРИАЛЬНАЯ СЕКЦИЯ

При испытании на опрокидывание Viking показал отличную устойчивость, «простояв» в нижнем положении подвески до 53,5 градусa. При этом благодаря блокировке клапанов гидравлики крен кузова составил всего 21 минуту! Такие показатели можно ожидать скорее от скоростного распластанного по асфальту спорткара, а не от монстра на портальных мостах с дорожным просветом, равным 440 мм. Да и при опрокидывании в «высоком» положении (в этом случае подвеска уже работала) угол наклона благодаря высокому расположению кинематического центра крена составил чуть больше градуса. А вот когда была предпринята попытка переворота в положении «сопротивления» крену (то есть с максимальным наклоном кузова в противоположную сторону), то вопреки нашим предположениям Viking «упал» почти на 4,5 градуса раньше просто низкого положения подвески. То есть никакого реального преимущества это не дало. Впрочем, у режима с обратным креном есть все-таки некоторый плюс – при компенсации крена наклоном кузова сохраняются удовлетворительные условия смазки двигателя и автоматической трансмиссии. А учитывая то, что кузов можно отклонить более чем на 26 градусов, система смазки будет работать нормально практически при любом реально возможном крене. В общем, активная гидроподвеска действительно серьезно увеличивает потенциал автомобиля, а ее кинематические недостатки несущественны для тех скоростей, на которых перемещаются триальные болиды. О хорошей проработке конструкции говорит распределение массы по осям. С экипажем на борту на переднюю ось Viking приходится 815, а на заднюю – 830 кг. Практически идеальная развесовка!

Что же касается болида, названного ProtoZavr, то из-за значительно более высокого центра крена (связан с особенностями расположения тяги Панара) его кузов наклоняется на целых 8 градусов. А вот по критическому углу поперечной устойчивости ProtoZavr, к нашему удивлению, уступил Viking всего лишь чуть менее 2,5 градуса. По всей видимости, сказались более широкая колея и масса мостов от Unimog. Но зато ход подвески ProtoZavr оказался меньшим, чем у Viking, более чем в два раза. На самом деле – ничего удивительного. Двухметровый ход можно получать только при использовании активной подвески, иначе автомобиль будет очень валким.


Юрий САМОДУРОВ
владелец багги Viking двукратный Чемпион России по джип-триалу

Мне предстоит дорасти до уровня машины

Когда я попал в Финляндию на Евротриал и увидел, какая техника уже существует, то я сразу захотел купить готовую машину. Приценился. Стоимость меня вполне устроила, тем более что она оказалась сравнима с затратами на «Кадабру», а по качеству эти машины были гораздо выше. Естественно, купить такой автомобиль показалось мне гораздо выгоднее, чем доводить свой очень сырой прототип. В итоге я приобрел машину у Томми Олсена, руководителя джип-клуба Норвегии и Чемпиона Норвегии по триалу. На Евротриале, правда, он был лишь десятым, но Торе Хансен, занявший там первое место, выступал на машине, которая технически уступает Viking. Например, на «Штайр Краулере» Хансена нет активной гидроподвески, а она меня очень привлекла. Никаких переделок мы пока не осуществляли, только отремонтировали те узлы, которые были не совсем в порядке. В планах - довести техническое состояние до максимально возможного и немного изменить дизайн. Сейчас он несколько небрежен, мне бы хотелось, чтобы автомобиль выглядел более агрессивно, ну и чтобы его внешний вид соответствовал имени Viking. Пока я еще не освоился со всем арсеналом, который имеет эта машина. Можно сказать, что я привык к управляемому заднему мосту (он действительно дает очень большие преимущества) и к регулировке клиренса. Иногда забываю выключить блокировки после прохождения препятствия и совершенно пока не пользуюсь раздельными тормозами. Нужно еще тренироваться и тренироваться. Сейчас в Чемпионате ни у кого из претендентов на победу не получится «игра в одни ворота», но технически мой автомобиль на уровне лидера, так что у меня есть реальные шансы на победу в Чемпионате. Другое дело, что к этому нужно приложить мое умение, которое еще предстоит довести до уровня этого автомобиля. Первый раз на реальных трассах я испытал его в Тольятти, и ехалось мне там очень хорошо. У нас была 15-минутная тренировка перед основными заездами, и она мне очень помогла понять, каким способом, с какой скоростью и куда заходить. Кренов я не боялся в принципе - я был уверен, что крены на трассах в Тольятти будут ниже предельно допустимых для этой машины. Так все и получилось. Именно на этой тренировке я понял, как правильно заходить на вертикальные стенки.


Часть третья: Viking и ProtoZavr

Надо сказать, что тормозные системы машин отличаются более чем существенно. У Viking - одна педаль тормоза и четыре тумблера управления клапанами, а у ProtoZavr - две раздельные тормозные педали (каждая на свой борт). Конечно, возможности такой системы несколько уже, чем у Viking, но зато она существенно выигрывает в оперативности. То есть ею можно пользоваться непосредственно в динамике, не настраивая перед каждым маневром. Представляете, насколько это важно как при преодолении препятствий в динамичном стиле, так и в условиях цейтнота? Да и в управлении такая схема логичнее.

Что же касается блокировок, то обоим автомобилям они достались вместе с установленными мостами. Соответственно блокировки Viking имеют вакуумный привод (у автомобиля есть и вакуумный насос, и специальный вакуум- аккумулятор, чтобы блокировками можно было пользоваться при выключенном двигателе), а блокировки ProtoZavr, наоборот, приводятся в действие сжатым воздухом. Для этого на машине установлен компрессор с ресивером.

В отсутствие опыта и индикации...

Ну а теперь коротко о самом «тесте».. . Вы спросите: почему в данном случае это слово поставлено в кавычки? Говоря по совести, чтобы оценить возможности, достоинства и недостатки спортивных автомобилей такого класса и уровня, нужно самому быть как минимум опытным триалистом. Но, увы, ни один из авторов этой статьи таковым не является... Так что все наши впечатления в данном случае - это ощущения людей, привыкших к автомобилям с традиционным управлением, которым впервые пришлось столкнуться с возможностью одновременного манипулирования двумя «рулями». То, что это требует радикальной перестройки водительского мышления, один из авторов понял еще во время поездки по маршруту Блэк Джек в Неваде в полноуправляемом рок-багги Дастина Уэбстера. Более того, те же норвежские спортсмены, например, считают, что для того, чтобы освоить управление задним мостом, нужно как минимум 50 часов тренировок. И то правда, весь предыдущий опыт не подскажет вам того, что небольшой доворот задних колес позволяет парировать опрокидывающий момент при заходе на препятствие. А вот принципиальное изменение маневренности ощущается сразу... К примеру, вы хотите переехать через некое препятствие (скажем, бетонный блок). Намечаете траекторию и тут же понимаете, что, во-первых, автомобиль стоит под неправильным углом, а во-вторых, слишком близко. На обычной машине вам обязательно пришлось бы сдавать назад. Казалось бы, ну и в чем проблема? А в том, что в условиях соревнований это означало бы получение штрафных очков. Так вот, на пол-ноуправляемом багги вы сначала разворачиваете передние и задние колеса навстречу друг другу. Какой-нибудь метр - и машина стоит под нужным углом. Затем поворачиваете задние колеса в ту же сторону и боком подъезжаете к намеченной точке входа на препятствие. После чего ставите задние колеса в нейтральное положение, включаете блокировки, два коротких нажатия на педаль газа и... все-препятствие пройдено! На самом деле наиболее сложным из всего вышеописанного оказалось возвращение задних колес в «нейтраль». Например, на машине победителя прошлогоднего ЕвротриалаТоре Хансена был специальный индикатор, показывающий положение задних колес. Но, по-скольку ни Viking, ни ProtoZavr такого устройства не имеют, контролировать задние колеса приходится, что называется, визуально-непосредственно, а тут, согласитесь, очень даже просто ошибиться. Как следствие, то, что колеса всетаки смотрят не совсем по ходу машины, ты понимаешь лишь тогда, когда начинаешь ощущать, что болид едет несколько странно. И все равно возможность развернуться буквально «на пятачке» вызывает настоящий водительский восторг. Особенно если подтормозить колеса одного борта, нажать на педаль газа и проделать разворот в шлейфах летящеи из-под колес пыли!

Часть четвертая, заключительная

В общем, несмотря на совершенно одинаковое назначение, два прибывших к нам «скандинава» обладают, мягко говоря, разными характерами, и соответственно каждый будет иметь преимущества на различных трассах. То есть если Viking лучше подходит для неспешного и вдумчивого преодоления сложных многоуровневых препятствий, то более мощный и прочный ProtoZavr скорее всего будет иметь преимущество там, где возможен проезд «ходом» и где можно «запрыгнуть»

Технические характеристики
Название Viking ProtoZavr
Силовая структураПространственный каркасРама Jeep CJ-7 с вваренным каркасом
Кузовные панелиПластик, алюминийСталь, алюминий
Двигатель (тип/марка)V8/ Ford 4.0V8/GM 350 5.7
Система питанияКарбюратор с электрической помпойКарбюратор с механической помпой
КППАвтоматическая
Тип подвескиНа А-образных рычагах с тягой Панара
Упругие элементы подвескиГидравлическиеПневмогидравлические Fox
Управление подвескойЕстьНет
Мосты (тип)Volvo СЗОЗMB Unimog
Привод блокировок дифференциаловВакуумныйПневматический
Рулевое управлениеГидростатическое (оба моста)
Радиус разворота(м)3,63,5
РезинаSuper Swamper 1 ok 39.5X13.50R16 LT


Антон ФИЛИМОНОВ
владелец багги ProtoZavr двукратный чемпион России по джип-триалу

Мне нравится ею управлять

Идея приобрести эту машину сформировалась так: я съездил на Евротриал, посмотрел на прототипы (в основном норвежские и финские) и понял, что они уже давно делают то, что мы только хотим сделать. В принципе мы и сами могли построить что-то подобное, но никак не успевали к началу Чемпионата. А потом мы понимали, что машина будет сырая и потребуется несколько месяцев, чтобы довести ее до ума. Поэтому и решили купить готовый, доведенный и опробованный в боевых условиях автомобиль. Он принадлежал гонщику по имени Одд Терье Венг - это один из четырех лучших норвежских триалистов. На Евро-триале он показал седьмой результат. Кое-что мы сразу модернизировали, например, переделали выхлопную систему. Она висела между кузовом и рамой и подвергалась постоянным ударам о препятствия, что грозило выламыванием головки блока. Мы же просто перенесли глушитель в недоступное место. Более ничего серьезного мы делать не собираемся, разве что заменим карбюратор на моновпрыск. Евротриал этого года в Сан-Марино будет весь «диагональный», и в таких условиях моновпрыск работает значительно стабильнее. По сравнению с той машиной, на которой я выступал, мой арсенал, безусловно, сильно расширился. Все-таки Cherokee имел несущий кузов, практически стандартную переднюю часть, и только задняя подвеска была серьезно переделана. Ну а это - багги, то есть уже другой класс. Ощущения от первых же выступлений показали: я эту машину чувствую и хочу на ней ехать. Мне нравится ею управлять. Это автомобиль продуманный и законченный. Видно, что норвежцы не сразу пришли к этой конфигурации, и конструкция претерпела массу переделок. Другое дело, что философия езды на машине с поворотным задним мостом в корне отличается от езды на обычном автомобиле. Чтобы использовать эти возможности, нужно думать по-другому. Вот пытаемся это делать... Норвежцы говорят: чтоб научиться ездить на таком автомобиле, нужно как минимум 50 часов тренировок. Я исходя из своего опыта готов с ними согласиться. Мы сейчас как раз достигли примерно этой цифры. Что касается Юриной машины, то применительно к нашему Чемпионату мы с ним боремся за единицы очков. А вообще сейчас трассы начали отставать от возможностей и этих машин, и машины Гавинского. К следующему этапу и Щербов должен сделать автомобиль с управляемым задним мостом, и Гавин-ский привезти новый багги. Будет четыре абсолютно конкурентных между собой машины, и на таких трассах им уже делать нечего. По-видимому, строителям трасс нужно начинать что-то предпринимать в этом направлении.


текст: Андрей СУДЬБИН
Алексей ИСАЕВ
Дмитрий ЛЯХОВЕНКО
фото: Александр ДАВИДЮК
Алексей ВАСИЛЬЕВ
Дмитрий ЛЯХОВЕНКО

Новый комментарий

Войдите на сайт чтобы получить возможность оставлять комментарии.


№6 июнь 2007

Содержание журнала






На главную Карта сайта Поиск Контакты