Тройное гражданство

Текст: Андрей СУДЬБИН
Фото: Александр ДАВИДЮК, Андрей КУПРИН

Когда мы брали на «примерку» Ssang Yong Rexton, нас интересовал не автомобиль как таковой. Новинкой Rexton никак не назовешь – впервые эта модель была представлена публике на Франкфуртском автосалоне 2001 года, да и на российском рынке эти машины продаются уже года три. Нас интересовало другое… В этом году из ворот сборочного цеха завода малолитражных автомобилей в Набережных Челнах вместо двухцилиндровых автомобилей «Ока» начнут выезжать внедорожники Ssang Yong Rexton.

Чтобы понять, почему нынешний владелец Ульяновского автозавода корпорация «Северсталь-Авто» выбрала именно этот автомобиль для своего нового сборочного проекта, нужно внимательно присмотреться к истории корейской фирмы Ssang Yong. Существует она с 1954 года. Начинала фирма с большегрузных автомобилей и машин специального назначения, но к 1986 году, когда, собственно, и появилось название Ssang Yong Motors, основу ее производственной программы составляли две модели внедорожников – аскетичный Korando K4 (корейская вариация на тему Jeep CJ) и среднеразмерный Korando Family («перелицованный» Isuzu Trooper первого поколения).

Историко-техническое обоснование

В 1991 году компания подписала с Mercedes-Benz соглашение о лицензионном производстве немецких двигателей и заказала у профессора Королевского колледжа искусств Кена Гринли дизайн-проект нового внедорожника. Эпатажный англичанин создал, пожалуй, один из самых скандальных автомобилей мира. Новинкой, увидевшей свет в 1993 году и получившей имя Musso (по-корейски значит «носорог»), либо восторгались, либо ужасались и называли ее самым уродливым автомобилем планеты. Тем не менее, начинка «от Mercedes» сделала свое дело: автомобиль довольно успешно продавался в течение 11 лет! Но в 1998 году разразился азиатский финансовый кризис, который больнее всего ударил как раз по таким успешным и активным компаниям-середнякам, как Ssang Yong. К тому же фирма только что приобрела лицензию на производство бессмертного Mercedes W124, и финансовое положение ее было весьма шатким. Но и у поглотившего Ssang Yong концерна Daewoo дела пошли не самым лучшим образом. В результате всего через два года Daewoo вошла в орбиту империи General Motors, а Ssang Yong… вновь обрел самостоятельность и кучу неоплаченных долгов. В течение последующих нескольких лет фирма находилась под внешним управлением комитета кредиторов, который вел переговоры о продаже компании и с GM, и с Volkswagen AG, и с другими крупными концернами. Самое интересное, что все это время Ssang Yong продолжал активно работать! Более того, «корейский дракон» сумел вывести на рынок принципиально новую модель по имени Rexton, внешний облик которой был разработан в ателье ItalDesign.

Развязка наступила в конце 2004 года. Ssang Yong был приобретен китайским концерном Shanghai Automotive Industry Corp. (SAIC) за 500 миллионов долларов. С этого момента дела явно пошли в гору. Китайцы не только оплатили старые долги, но и сделали серьезные инвестиции в модернизацию производства. В итоге в течение одного года фирма сумела вывести на рынок полноприводный минивэн Rodius и компактный внедорожник Kyron. Соглашение, подписанное 12 декабря 2004 года корпорацией «Северсталь-Авто» и Ssang Yong, стало одним из первых серьезных шагов новых владельцев корейской фирмы. Соглашение предусматривало сборку на территории России внедорожников Rexton в количестве 5000 штук в год с перспективой расширения модельного ряда и увеличением выпуска до 15 000 машин. Зачем это было нужно Ssang Yong, вполне понятно. Что же касается ОАО «Северсталь-Авто», то его генеральный директор Вадим Швецов в одном из интервью высказался об этом так: «Мы разговаривали со всеми корейскими производителями. Они наиболее агрессивно развиваются, и для них российский рынок является стратегическим. Ssang Yong – единственная из компаний, которая предоставила нам новый продукт. Rexton является лидером продаж в Корее, а корейский покупатель с достаточно большими претензиями. В стране есть три ведущих автокомпании – Kia, Hyundai и Ssang Yong. Они конкурируют, поэтому быть номером один по продаже именно внедорожников в Корее – это чего-то стоит. Ssang Yong проводит экспансию на другие рынки, и им нужен был российский партнер. Здесь наши планы полностью совпали. Нам предлагали Hyundai Terrаcan – нас это не очень устраивало. Что же касается Kia Motors, то с Kia мы не вели переговоры напрямую. У Kia из интересующей нас линейки есть Sorento, но мы уверены, что Rexton намного интереснее. И Kia, и Hyundai специализированы на массовом продукте, т.е. пассажирских автомобилях, а стратегия Ssang Yong – развивать внедорожники с базой 4x4. В этом отношении синергия между нами абсолютно очевидна. Да и история у Ssang Yong схожа с нашей. Они тоже много лет назад выпускали старые внедорожники, но пришел DaimlerChrysler, у которых Ssang Yong по лицензии взял двигатели и автомобили. После десятилетий сотрудничества с немецким концерном они превратились в одного из лидеров корейского автопрома».

Технико-модельный экскурс

А теперь позвольте напомнить основные технические характеристики Ssang Yong Rexton. Основу конструкции внедорожника составляет мощная рама лестничного типа. Подвеска передних колес – независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах. Задняя подвеска – зависимая, пружинная, на сдвоенных продольных рычагах с тягой Панара. И передний, и задний мосты имеют стабилизаторы поперечной устойчивости. Гамма двигателей в российском варианте включает один турбодизель (common rail, 2696 см3, 165 л.с. мощности и 340 Нм крутящего момента) и три бензиновых двигателя объемом 2,3, 2,8 и 3,2 л и мощностью 150, 201 и 220 л.с. соответственно. В качестве коробки передач используется пятискоростная «механика» (машины с 2,3-литровым бензиновым и с дизельным двигателем), четырехдиапазонный «автомат» (автомобили с бензиновым двигателем объемом 2,8 литра) и пятидиапазонный T-Tronic с возможностью ручного переключения передач (его получат дизельные топ-версии и машины с 3,2-литровой «шестеркой»).

И двигатели, и коробки передач производятся по лицензии Mercеdes. Система полного привода также будет двух типов – обычный part time с подключаемым передним мостом и постоянный полный привод с функцией TOD (Torque On Demand, «момент по требованию»). Такие раздаточные коробки производства Borg-Warner будут ставиться на автомобили, оснащенные коробками T-Tronic. Работает система TOD следующим образом: при равномерном прямолинейном движении по дороге с нормальным покрытием 5% крутящего момента подается на переднюю ось, а оставшиеся 95% – на задний мост. Если покрытие скользкое и задний мост начинает пробуксовывать, электромагнитная муфта с электронным управлением мгновенно перераспределяет момент вплоть до 44% вперед и 56% назад. В поворотах на переднюю ось, как правило, подается порядка 30% крутящего момента, что обеспечивает заднеприводной характер управляемости. Рулевое управление реечного типа, причем на топ-версиях установлен ГУР с переменной характеристикой. Тормоза дисковые, вентилируемые, с системой ABS. Автомобиль снабжен системой обеспечения курсовой устойчивости ESP и системой вспомогательного торможения BAS. Геометрические параметры проходимости не слишком впечатляют (угол въезда – 28,5°, угол съезда – 25°, дорожный просвет под картером заднего моста – 200 мм), но достаточные ходы подвески и наличие пониженной передачи в раздаточной коробке явно позволят справиться с препятствиями, которые могут встретиться на пути записного горожанина.

Редакция благодарит «Северсталь-Авто»,
тел. (495) 961-01-95,
за предоставленный автомобиль.

Я люблю рыбалку
Евгений КОНСТАНТИНОВ. Обозреватель. Водительский стаж: 11 лет. Личный транспорт: УАЗ-315148

Помните, у питерской группы «С.П.О.Р.Т»: «На шестой международной конференции в Гааге наша делегация выступила с пакетом конструктивных предложений…»? Так вот, дело совсем не в конференции. Просто я тоже «купил мотыля и пошел на реку».

Когда подошла моя очередь тестировать Ssang Yong Rexton, у друзей-рыбаков, уже который год безуспешно пытавшихся вытащить меня на подледный лов, выдались выходные... Ранний подъем, пустой город в приятном голубоватом свете фар, и вот вся компания в сборе. Машина нагружена под завязку – пять человек плюс по комплекту полного рыбацкого обмундирования зимнего образца на каждого. Вот только настроить комфортную температуру в салоне получается с трудом. Управление климат-контролем и распределением воздушных потоков кажется простым, но то и дело требует вмешательства. То холодно, то жарко, то начинает запотевать лобовое стекло. Впрочем, с регулировками у меня не задалось с самого начала – подогнать водительское сиденье удалось с восемнадцатого захода.

Груженый Rexton оказался очень мягким и довольно валким на ходу. Пока я ехал один, автомобиль был намного более собран и четок в реакциях. Хотя по динамике разницы я не ощутил (запас мощности достаточен), скорость передвижения несколько снизилась, и я стал управлять машиной «в ленивом стиле».

Вот и прямая Ново-Рижского шоссе. Разгоняюсь до 140 по спидометру. Запас еще есть, но как-то больше не хочется. Когда мы почти добрались до места, вдруг возник спор, стоит ли на этом автомобиле подъезжать к берегу по заметенной колее. В конце концов, наличие в машине лопаты и пятерых крепких мужиков перевесило чашу весов в пользу «попробовать проехать». Честно говоря, у меня были сомнения во внедорожных способностях Rexton.

Реальность, по счастью, обернулась к нам своей нестрашной стороной. Запорошенная колея была накатана не так давно и к тому же оказалась неглубокой. Машина пошла по ней без видимого напряга. Пару недлинных и пологих низин, где снега было больше и можно было подсесть, проскочили ходом только за счет инерции – чувствовалось, что в это время автомобиль едет полностью на брюхе. Что ж, вполне достойно. ESP была отключена сразу, чтобы не нервировала. Едва электроника распознавала минимальное боковое скольжение (началось оно в извилистой колее сразу и не прекращалось до самой остановки), как начинала противно верещать и моргать лампой на приборной панели. Зачем это сделано, для меня загадка.

Что сказать о машине в целом? Впечатление очень неоднозначное. Если бы не нелепая внешность и некоторые другие особенности, я бы сказал, что машина мне понравилась. Но, увы, на мой взгляд, Ssang Yong Rexton – это автомобиль для тех, кому важнее казаться, а не быть.

Жажда комфорта
Андрей СУДЬБИН. Заместитель главного редактора. Водительский стаж: 12 лет. Транспортное средство: Isuzu Trooper 2,8TD

Согласитесь, совсем не просто примерять на себя автомобиль, который ты, скорее всего, никогда не приобретешь в личное пользование. И вовсе не потому, что он тебе не понравился, а по причинам сугубо меркантильным. Ну а если вообще вынести финансы за скобки, исключить их из уравнения? Нет, наверное, не получится, потому что те два дня, что Rexton был в моем распоряжении, меня интересовал не сам автомобиль, а то, будет ли иметь успех проект корпорации «Северсталь-Авто». А он в свою очередь зависит от того, найдется ли у нас в стране достаточное количество людей, готовых выкладывать за машину от 30 до более чем 40 тысяч долларов. В общем, придется представить, что тысяч сорок пять у меня есть, и что машину я взял именно для того, чтобы принять окончательное решение о покупке. Итак, что у нас в активе? Прежде всего, яркая и незаурядная внешность. Утонченный эстет, возможно, назовет некоторые детали внешнего оформления «сомнительными», но не более того. Однако, открыв дверь, ты обнаруживаешь, что черно-серая кожаная пещера выглядит несколько скучнее. Ладно, пора за руль. Оп-па... Еле успел кепочку поймать! Должен сказать, что шалун Rexton пробовал сбить с меня головной убор при каждой посадке. Сами сиденья мне понравились: по-немецки жесткие, с удобным профилем. Единственное нарекание – для того, чтобы добраться до клавиш, управляющих электроприводами сидений, мне пришлось приоткрыть дверь. Понравилась современная оптитронная комбинация приборов, но вот смысл установки светящегося ярко-голубым светом дисплея, на который выводится репетир компаса, забортное давление и высота над уровнем моря, от меня просто ускользает.

Руль меня поначалу просто напугал, настолько легко он вращался во время маневров на стоянке. Но страхи мои оказались напрасными: как только машина набрала скорость, на руле обнаружились и внятный «ноль», и обратная связь. Силовой агрегат и трансмиссию Ssng Yong Rexton тоже заносим в актив, поскольку стоящий под капотом мотор в девичестве назывался Mercedes M104.992, да и коробка «типтроник» имеет то же происхождение. Единственная моя претензия – к акустике. На холостых оборотах двигатель тихонько шуршит, как и положено породистой рядной «шестерке». Но стоит посильней нажать на педаль газа, как из-под капота доносится какой-то истошный визг, совершенно не вяжущийся с названием автомобиля (Rexton можно перевести с латыни как «царственный голос»). Но в целом на ходу Rexton мне понравился. Автомобиль достаточно динамичен, обладает ярко выраженной «заднеприводной» управляемостью, хотя на самом деле оснащен системой постоянного полного привода с TOD. Кстати, то, что в моем распоряжении был именно такой автомобиль, я обнаружил, когда решил проверить работу полного привода и нажал клавишу 4Н, а в ответ... ничего не произошло. Действительно, в данной системе эта клавиша ничего не включает, а лишь отключает пониженную передачу в раздаточной коробке. И все же главным минусом Ssang Yong Rexton являются не какие-то его технические особенности, а отсутствие той неуловимой субстанции, которую принято называть «харизмой». Это просто добротный автомобиль, в чем-то слегка уступающий, а в чем-то превосходящий своих конкурентов. Но вот ответа на вопрос, будут ли его покупать в количествах, достаточных для прибыльности сборки модели в России, у меня нет. Ведь решение купить «просто богато оснащенный корейский внедорожник», приобрести за те же деньги чистокровного японца, но оснащенного попроще, или вовсе выложить пару лишних десятков тысяч долларов за «нафаршированный» автомобиль от Mercedes, Toyota или Jeep, каждый состоятельный человек будет принимать сам. Что же касается меня, то, будь у меня соответствующие доходы, я бы такой автомобиль купил, ведь имидж – ничто, а жажда комфорта – все, ну а милые шалости с кепочкой я бы ему простил.

Слишком скучен для моего возраста
Андрей КУПРИН. Главный редактор. Водительский стаж 24 года. Личный транспорт: Московский метрополитен и Yamaha FJ1200 (в теплое время года)

В какой-то момент я начал узнавать про себя удивительные вещи. Во-первых, судя по всему, мною совершенно бессмысленно тестировать что-либо на предмет комфорта и эргономики. В самом деле, приспособляемость моего организма к неблагоприятным условиям среды можно оценить на «пять с плюсом», а вот ценность подобного опыта для окружающих тянет на твердую единицу. Думаете, зря наговариваю? А как вам такие «пострекстоновские» диалоги?

Вопрос в мою сторону:
– Ну, как тебе машина?
– Ну, в общем-то, все нормально. Приятный автомобиль...
– А заметил, как странно сделано: управление, включение, расположение, взаимодействие (ненужное вычеркнуть)?
– Да нет, вроде бы все нормально…
– Но согласись, что: неудобно, нелогично, часа через три уже болит, узковато для женской ладони, долго прогревается, постоянно чешется, к концу дня сильно затекает (ненужное вычеркнуть).
– Да нет… Но порожки я бы, наверное, снял.

В общем, поговорили... Но самое неприятное во всем этом, что немецко-корейский внедорожник с итальянской внешностью мне действительно понравился. Конечно, он степенный семейный буржуа, но буржуа с характером. Одна «коробка-автомат» чего стоит. Этот на удивление цельный агрегат способен доставить радость не только отсутствием педали сцепления (возможно, я вновь необъективен). Салон? Если не придираться к мелочам, все достаточно правильно, даже горящее негасимым (конечно, можно выключить) огнем «навигационное крыльцо» приносит только положительные эмоции: во-первых, нарядно, во-вторых, чем не штурманская подсветка, а в-третьих, приятно сидеть в сухом и теплом салоне с мыслью, что находишься на 25 метров ниже уровня моря. Тут уж не до расхода топлива…

Поведение Rexton на скорости тоже совершенно не напрягает. И даже после того, как стрелка спидометра застыла на отметке 180 км/ч (по факту – около 170), ничто не нарушало моей душевной умиротворенности и физического равновесия. С офф-роуд составляющей тоже все в норме. При выезде на заметенную дорогу автомобиль тут же благополучно сел, но затем самостоятельно выбрался, подтормаживая буксующие колеса. Нет, на целине электронный козырь, конечно, уже не помог бы, но, с другой стороны, кто ж его туда по доброй воле загонит?

Что же до объявленных компанией «Северсталь-Авто» розничных цен, то объективно они не слишком высоки, а субъективно… я и не знаю. В любом случае, этот автомобиль не для меня. Слишком удобен, слишком практичен, слишком благополучен, и… слишком уж он правильный для моего юного возраста. В общем, пока рано…

Возвращать не хотелось
Ольга ПОПОВА. Главный художник. Водительский стаж: 12 лет. Личный транспорт: Ford Ka 1,3

Понравилось. Однозначно. Возвращаться за руль «Кашки» не хотелось. При наличии 40 тысяч и стоянки рядом с домом я бы вполне серьезно рассматривала вопрос о покупке Rexton. Машина не пафосная, не обязывающая тебя «выглядеть», с очень неплохими внешними данными и вполне уютным салоном. И очень уж мне по душе это смелое начертание серебром имени на бампере. А каковы односторонне тонированные треугольные задние окошки! Если бы еще при этом с буковок красочка не так активно сползала, то… и цена явно бы была выше? Те же досадные недочеты и во внутренней отделке (неровные стыки деталей на бардачке). Водительское место очень удобное, всяческих регулировок сиденья, руля и зеркал с избытком хватает.

Поехали. Динамика разгона хорошая, но хулиганить на нем не хочется – солидная и тяжелая машина. На маленькой скорости немного не хватает информативности на руле, зато на скорости руль приобретает приятную упругость при маневрировании. Кстати, обзорность замечательная, но даже в солнечную погоду боковое зрение невольно спотыкается о яркий экран, выдающий, на мой взгляд, не сильно актуальную информацию: направление по сторонам света и высоту над уровнем моря. Поскольку в пространстве я ориентировалась исключительно по левой полосе Волоколамского шоссе, экран был выключен, тем более что сиреневый диссонировал с красно-зеленой подсветкой приборной панели. Лучше бы уж показывали расход топлива.… Забегая вперед, скажу: прожорливость двигателя – существенный минус этой машины. Поездка на дачу под Наро-Фоминском обошлась почти в 1000 рублей. То есть порядка 22–24 литра на сотню!

Укатанные в лед подмосковные дороги воспринимаются Rexton своеобразно: при трогании – пробуксовка задних колес и плавный набор скорости, а торможение сопровождается «похрюкиванием» ABS. Кстати, Rexton вообще любит «пообщаться» с водителем: задняя передача – «бип», сугроб у колеса – другое «бип».

Большое впечатление произвели снежные покатушки. Пузом ползет по снегу, но едет. Пониженная передача и включенная волшебная кнопочка ESP напрочь перечеркивают мои представления о передвижении по бездорожью, типа «не газуй на месте, два шага вперед – один назад». Ничего подобного: газ посильнее, и все произойдет! В разумных пределах, конечно.

Они словно старые Mercedes
Алексей ИСАЕВ. Технический эксперт и обозреватель. Водительский стаж: 24 года. Личный транспорт: ВАЗ-21093

Морозный хмурый вечер, когда после суетливого дня я попал за руль этого мрачного черного корейского внедорожника, не располагал к радостным ассоциациям. Но через некоторое время езда начала доставлять мне удовольствие. Перестали раздражать отсутствие четкого нуля и самовозврата рулевого колеса и странноватая настройка подвески, с одной стороны, допускающая раскачку кузова на в общем-то небольших волнах, а с другой – обеспечивающая уровень вертикальных ускорений, неприлично высокий для машины такого уровня. Хотя надо признать, что когда подвеска разогрелась на неровной дороге, машина пошла существенно плавнее. Единственное, что продолжало портить впечатление – так это подброс задней части автомобиля при переезде «лежачих полицейских», характерный для машин с зависимой задней подвеской.

Растянутая в начале хода, но без экологической заминки, реакция на педаль газа. Неспешно нарастающее, плавное, но интенсивное ускорение, затянутое, но комфортное переключение передач, не вызывающее желания даже пробовать переключать передачи вручную. Первое время я не мог понять, что мне все это напоминает, причем приятно напоминает. Ба, да это же Mercedes, причем тех времен, когда Mercedes был самим собой, а не гонялся за BMW с его званием «автомобиля для водителя». На следующий день при ярком солнечном свете я и в салоне начал находить те же мотивы. Или мне очень хотелось? Вот только еще бы адекватную посадку, пригодную для моего роста, и этот компас убрать. И еще хочется, чтобы передние стойки кузова не так сильно ограничивали обзор, иначе эта борьба за пассивную безопасность грозит перерасти в борьбу с активной. Я хочу видеть, куда поворачиваю...

Двоякое впечатление оставила работа системы ESP, оснащенной противной пищалкой. С одной стороны, система настроена так, что вмешивается только тогда, когда водитель сильно ошибается, перекручивая руль или излишне добавляя газ на повороте. В принципе, система позволяет двигаться даже со скольжением всех колес, при этом она помогает, подтормаживая буксующие колеса, и не душит двигатель. Движение выглядит совершенно неэффектно, но зато эффективно: средняя скорость движения получается выше, чем с отключенной системой. Но стоит сделать что-либо неправильно (по ее мнению), как она тут же совсем душит двигатель, начинает активно тормозить и не успокаивается, пока автомобиль полностью не стабилизируется, причем иногда доводя дело до остановки. Вторая проблема поджидает в глубоком снегу. Тронуться с места, если автомобиль зарылся не очень глубоко, можно только при активированной системе, которая эффективно подтормаживает буксующие колеса. Но как только автомобиль немного разогнался, система начинает бороться за стабильность движения и душит двигатель до полной остановки, что приводит к новому закапыванию, а отключить систему, когда она активна, не получается.

В общем, автомобиль мне понравился, недаром одно из подразделений фирмы Brabus занимается его тюнингом. Что не понравилось, так это расход топлива. Ничего не поделаешь, бесплатных пирожных не бывает, но решать, стоит ли платить за бензин для корейского «пирожного» как для немецкого, и не съест ли автомобиль сэкономленные при покупке деньги, каждый будет сам.

Просто получал удовольствие
Леонид МИНДЕЛЬ. Обозреватель. Водительский стаж: 12 лет. Личный транспорт: УАЗ 3151

Дизайн и размеры машины понравились сразу: этакий «суперпаркет XL», та самая золотая середина, когда от тебя на дороге еще не шарахаются, но уже не подрезают. За рулем уместился с первого раза, что при моих размерах случается нечасто; вообще процедура высадки-посадки очень удобна, высота пола и расстояние между рулем и сиденьем позволяют просто поставить ногу на пол и сесть или поставить ногу на землю и встать, никакого ерзания туда-сюда. Но тот же самый далеко отодвинутый руль, регулируемый только вверх-вниз, не позволил мне комфортно устроиться на водительском месте – или до баранки не достаю, или ноги приходится подгибать. Очень понравилось исполнение АКПП – передачи переключаются интуитивно, не надо контролировать взглядом, какую включил. Также порадовало обилие всевозможных кармашков, очешников и бардачков, вот только расположенные в консоли подстаканники не совсем удачно выдвигаются вбок: не знаю, как обстоит дело у менее габаритных водителей, а мне открытый подстаканник упирался точно в колено. С одной стороны, ничего особенного – не так уж часто им и пользуешься, но дело в том, что в этой машине единственное место, где удобно располагается баночка пепельницы – именно водительский подстаканник.

Так совпало, что мое общение с этим автомобилем проходило исключительно в московских пробках. Буквально на первых метрах затора я понял, что с этой АКПП мы не подружимся. «Задумчивость» коробки не выдерживает никакой критики, ручной режим переключения тут явно для красоты, потому что реакция запаздывает очень сильно. Перестраиваясь с ускорением, приходится нажимать педаль заведомо глубже, чтобы машина поняла, что от нее требуется. Сильно раздражает сантиметр свободного хода на педали газа, но это, думаю, устраняется обычной регулировкой. Руль, несмотря на 3,5 оборота от упора до упора и достойный радиус разворота, весьма неинформативен: периодически занимаясь активной рулежкой в пробках, у меня возникало ощущение, что я играю в автосимулятор, где реакцию машины на поворот руля понимаешь, только посмотрев, куда она поехала.

Но не все так плохо, автомобиль имеет достойную динамику, неплохие тормоза и по-настоящему комфортабельный салон. В общем, он вполне подходит для передвижения по городским улицам, и в минуты, когда я забывал о том, что тестирую эту машину, я просто получал удовольствие от вождения.