Нежданно-негаданно

История превращения Jeep Grand Cherokee во внедорожник

История этого автомобиля не совсем обычна для «подготовленных» внедорожников: покупая Cherokee, хозяин даже не задумывался о тяжелом бездорожье, но прокатившись по нему однажды, остановиться уже не смог.

В 2006 году Владимир, владелец Jeep, о котором сегодня пойдет наш рассказ, твердо решил, что следующий автомобиль будет проходимый, мощный и универсальный. Именно такой экземпляр под названием Grand Cherokee нашелся в Trade-In у одного из дилеров марки: машина 2002 года в комплектации Overland с пробегом 60 000 км продавалась по далеко не малой цене, но и состояние было безупречным. Об отсутствии знакомства с бездорожьем говорили широченные дорожные покрышки, на которых и на проселок съезжать было страшно. Конечно же, впечатления первое время были примерно следующие: «Почему он так вяло тормозит, куда же его запарковать и вообще — как я буду на нем ездить?». Но время шло, и в 2009 году «американец» встал на прикол, потому что хозяином была куплена новенькая Audi Q7. Вроде бы Jeep оказался не у дел, однако есть люди, которые настолько привыкают к автомобилям, что те становятся для них чуть ли не членами семьи. Именно в такой роли выступил Cherokee для Владимира: продавать жалко, да если и продать, то много за него уже не возьмешь. Жизнь «Чирка» стала ограничиваться лишь «выгулами» по двору время от времени.

Мнение джипера

Как все начиналось

И вот нежданно-негаданно хозяин отправился на своем любимце немного дальше двора — на шашлыки с одним из клубов любителей внедорожных покатушек. Еще не в дебри какие-нибудь, но все равно Владимиру очень понравилось, даже несмотря на оторванный пеньком передний бампер. Ремонтировать его нужно, но не лучше ли сразу ставить силовой с лебедкой? Однако владелец счел, что без лифтованной подвески и «злых» колес смотреться это не будет. Сказано — сделано, и из Штатов были заказаны амортизаторы, пружины, рычаги, тяга Панара и прочие радости. Но поставка затянулась месяцев на десять, потому что в первый раз пришло абсолютно не то, что заказывалось. Лифт составил 4 дюйма (Iron Rock Offroad), а величина синтетических проставок кузова — 2. Выбор резины пал на Yokohama Geolander MT. Теперь можно взгромождать и силовой бампер, что, разумеется, было сделано. А на него установлены лебедка ComeUp 9000 с системой радиоуправления и мощные противотуманки. На крышу «прописался» экспедиционник с шестью фарами рабочего света.

Путешествия забурлили с новой силой, стали открываться новые направления. Но достаточно часто случались щекотливые ситуации, заставляющие не останавливаться на достигнутом. Первая, достаточно безобидная, произошла почти сразу: на одних покатушках боевой товарищ засел на своей «Ниве», а Владимир, разумеется, вызвался помочь. Прицепили, дернули, хрусть, и… Jeep остался лишь на заднем приводе: сорвало шлицы ШРУСов кардана. Вместо последнего был установлен самый что ни на есть настоящий кардан с крестовинами — надежно.

Следующий момент, который заставил задуматься, — это процесс накачивания колес после преодоления тяжелого бездорожья. Обычные компрессоры с трудом справлялись с этой работой только за час. К тому же они часто сгорали. Захотелось встроенную подкачку шин. Запаска переехала на багажник, а в ее нишу был установлен ресивер объемом 55 л. Рабочее давление составило 8—9 атмосфер, но ниппели попросту не смогли пропустить через себя такой поток воздуха, и в итоге скорость накачки колес не изменилась. Емкости ресивера хватало лишь на полтора колеса, а потом компрессор («Б еркут» R20) н ачинал к ачать напрямую. Система подтравливала, требуя постоянно поддерживать давление. Идея оказалась неудачная, а вот что работало классно — пневматический гайковерт — прямо-таки как в «Формуле-1». Жаль только, что он оказался попросту не нужен. «Беркут» разместили под капотом, но пришлось отказаться от громоздкого корпуса воздушного фильтра и установить «нулевик». Прокачав как-то несколько дней (машина была на стоянке), компрессор разрядил аккумулятор. Было решено установить второй. Но куда? Ведь места под капотом уже не осталось. Ресивер был демонтирован, «Беркут» переехал в багажник, а его место занял второй источник энергии. В салоне появились переключатели: первый, второй либо оба параллельно. Но заряжается второй аккумулятор через первый — требование Федерации автомобильного спорта. Система собрана на камазовских контакторах, которые проявили себя как очень надежные в отличие от китайских. Пришлось намучаться с амортизаторами Rancho с пневмоподкачкой, которые текли без видимых причин, и когда это надоело, их место заняли Touch Dog.

Дальше — больше

Установленные главные пары с пониженным отношением позволили увеличить тягу и динамику разгона, необходимые на трассе, правда, снизили максимальную скорость. Но последний параметр, согласитесь, вторичен для такого автомобиля. Когда однажды погрузились в болото чуть ли не по оконную линию, сам собой встал вопрос о шноркеле, который был дотянут до экспедиционника, а на конце разместился «волговский» воздушный фильтр в оригинальном, газовском, корпусе. При «погружениях» проблем с электроникой не возникало: все «мозги» надежно залиты в своих блоках компаундом.

Заднее сиденье было демонтировано, а вместо него с помощью фурнитуры, обшитой карпетом, организованы два спальных места. В багажнике установили газовый баллон и плитку — полевая кухня готова к работе буквально через минуту. В салоне и грузовых отсеках установлена светодиодная подсветка. На центральной консоли был установлен мультимедийный компьютер с выходом в Интернет, ТВ и поддержкой двух навигационных программ: iGO и Navitel. Сверху панели на липучках закреплен ноутбук с программой OziExplorer. Куда же без раций? Их тут две: УКВ- и СВ-диапазонов.

После постройки такого «всемогущего» автомобиля остро встал вопрос с автономией: 78-литрового штатного бака катастрофически не хватало. Удалив его, сварили аналог объемом под 220 л, а между левым лонжероном и карданом установили второй, примерной емкостью 55 л. Они позволили увеличить автономность почти до 1350 км. Средний расход топлива (трасса и бездорожье) составляет 21 л/100 км. 4,7-литровый двигатель мощностью 258 л.с. не подвергался каким-либо изменениям и вмешательствам. Не лазали в автомат и «раздатку». При всей тяжести эксплуатации проблем с узлами не было. Единственный случай, когда этот крепыш катался на эвакуаторе, был вызван заклинившим тормозным суппортом — впоследствии они были заменены на японские Akebono. Генератор, при всей возросшей нагрузке, до сих пор заводской, хоть машина и прошла уже 192 000 км.

Что сколько стоит

текст: Юрий КОЗЛОВ
фото: Роман ТАРАСЕНКО