Большой сахарский комфорт, или...

Текст: Денис Орлов
Фото: из архива автора

Глубокоуважаемый читатель! Редакция ORD с прискорбием вынуждена сообщить, что в прошлом номере нашего журнала были допущены две грубейшие смысловые ошибки в подписях под иллюстрациями. Рассказывая в материале «Под солнцем сатаны» об особенностях пустынных ландшафтов нашей планеты, мы не только переименовали «исторический пробег французских автомобилей марки Renault» в «исторический пробег французских автомобилей марки Peugeot» (бес попутал?), но и самым бездарным образом назвали тарантулом членистоногое, принадлежащее к совершенно другому отряду паукообразных! Но что сделано, то сделано... И сегодня нам остается лишь одно (вернее, два): посыпая голову раскаленным песком тех самых пустынь, во-первых, представить вашему вниманию подлинный «исторический пробег французских автомобилей марки Renault», а во-вторых, по возможности громко заявить, что жуткое существо, изображенное в нижнем левом углу стр. 94, это... сальпуга!

Очень похоже на то, что жаркое пустынное солнце каким-то удивительным образом через холодное мерцание компьютерного монитора проникло в мозг и раскалило его до уровня устойчивых сахарских миражей... Нет, действительно, назвать автомобиль марки Renault автомобилем марки Peugeot! И это при том, что все мы еще с детства помним: не «Пеугеот», а «Пежо», не «Ренаульт», а «Рено». Да что там, когда ставили в номер тот злополучный снимок, точно знали – сделан он с 28 по 30 декабря 1923 года в восточном Алжире (где-то между Туггуртом и Уарглой), а изображенные на нем вездеходы с покатыми капотами называются Renault MH. Да, видимо, без толку...

Возврат к заданной теме

В отличие от своих предшественников из века XIX, колонизаторы века ХХ по большей части передвигались не на океанских броненосцах, а на самых обычных автомобилях. Туземцы приходили кто в ужас, кто в восторг от вида возникавшей на горизонте странной повозки. Она передвигалась без помощи лошадей, ревела и неприятно пахла. А вместе с ней приходило горькое понимание, что мир уже не будет таким, каким он был до этого...

Так уж случилось, что эстафету грандиозных гонок начала XX столетия «Пекин – Париж» и «Нью-Йорк – Париж» после окончания Первой мировой войны перехватил Андре Ситроен. Французские полугусеничные вездеходы конструкции Адольфа Кегресса (бывшего начальника гаража русского царя Николая II) в 1923 году прошли по всему Африканскому континенту знаменитым «Черным рейдом». Рекламные пробеги Citroen – это, конечно, отдельная тема, но не упомянуть о них нельзя, поскольку именно они вызвали бурную деятельность первейшего конкурента – Renault.

Экспромт или конструктор

Трехосный Renault Type MH был в своем роде чистым экспромтом: когда в канун зимних Олимпийских игр его первый раз показали в Шамони, мало кто мог наверняка предсказать его судьбу. Кто станет заказчиком машины – военные или колониальное ведомство? В те годы установка двух задних ведущих осей вместо одной виделась простейшим способом наращивания тягового усилия на колесах (патент на гусеницы был в предприимчивых руках Ситроена, а шарниры равных угловых скоростей, позволяющие сделать ведущей и переднюю ось, еще не были отработаны). Задняя тележка Renault MH фактически не требовала и межосевого дифференциала – достаточно было обеспечить взаимную подвижность мостов для преодоления неровностей. Причем редуктор среднего моста был сделан «проходным» (с задней ведущей осью его связывал короткий вал с двумя карданными шарнирами).

Если говорить в целом, то автомобиль представлял собой... конструктор из легковых и грузовых Renault, причем конструктор далеко не самый удачный. Масса шасси составляла 1340 кг, а двигать его приходилось четырехцилиндровому моторчику (рабочий объем 2120 см3) мощностью всего 26 л.с.! Кстати, этот же двигатель стоял под капотом легковой модели Renault Type KZ (немалое количество этих машин в 1925 году было закуплено Москоммунхозом для использования в качестве таксомоторов). Такие вот полюса одного силового агрегата: на одном – такси, а на другом – военный автомобиль повышенной проходимости. В последнем случае ситуацию с нехваткой тяги спасала трехступенчатая коробка передач и двухступенчатый демультипликатор. И именно они сделали первую в мире серийную «трехоску» на редкость неторопливой (50 км/ч), но при этом довольно выносливой. Что же касается тормозов, то они предусматривались только на колесах задних осей. Но в то время в подобной конструктивной особенности не было ничего зазорного.

Знакомство и дружба с Африкой

Поскольку первое знакомство Renault MH с Африкой обнадеживало, Гастон Гради, администратор Compagnie Generale Transsaharienne, решил предпринять большую вылазку – совершить переход из алжирского Бешара к реке Нигер (в то время там действовала французская экспедиция). На пересечение Сахары ушло пять суток – 28 января в 22:00 три экипажа в сопровождении сенегальской охраны отправились в путь, а 31 января в 11:00 нигерская миссия уже получала провиант и относительно свежие новости из метрополии. И заметьте, все это произошло спустя 13 месяцев после разрекламированного «Черного рейда» полугусеничных Citroen.

Любопытный момент: в пробеге обнаружилась неприятная особенность балансирной подвески (задние мосты крепились на концах полуэллиптических рессор, подвешенных к раме в верхней точке). Когда одно колесо машины вкатывалось на препятствие, идущее следом тут же норовило зарыться в грунт. А вот идея спаривания колес себя полностью оправдала. В них максимально стравливали давление, при этом опорная поверхность увеличивалась, и машина без особых проблем преодолевала сыпучие пески.

И вот, наконец, настал момент, когда Compagnie Generale Transsaharienne отрядила несколько «трехосок» для проведения беспрецедентной экспедиции через весь Африканский континент, из Алжира к мысу Доброй Надежды. Машины под командованием капитана Делиньжетта стартовали 13 ноября 1924 года из Бешара и финишировали 3 июля 1925 года в Кейптауне. На этом пути было преодолено 35 рек, восстановлено или построено 129 мостов (12 из которых рухнули под весом автомобилей). Обратный путь был не в пример короче – машины сошли с борта корабля в Гавре и своим ходом добрались в Париж. И надо сказать, что усилия компании не пропали даром: на гребне постэкспедиционной славы Compagnie Generale Transsaharienne приняла на вооружение длиннобазные шестиколесные автобусы, сделанные на основе все той же 26-сильной Renault MH. Любопытный момент: конструкция крыши этих своеобразных средств общественного офф-роуд-транспорта предусматривала возможность установки на крышу... пулеметной турели (не все аборигены разделяли настроения колонизаторов). Ну а рекламным слоганом «новой автобусной формации» стала внушающая доверие фраза: «Большой сахарский комфорт».

Одна шестая часть суши

История этих машин коснулась и нашей страны. Открываем Информационный бюллетень торгового представительства СССР во Франции от 1 декабря 1926 года... Так вот же она, «шестиколеска»! И действительно, в 1926 году Госторг закупил несколько таких машин. Одну из них отправили в Узбекавтопромторг, где 22 июня 1927 года она и совершила пробег из Чарджоу в Хиву. 500 километров бездорожья были пройдены за 108 часов 10 минут. При этом машина зачастую преодолевала барханы с крутизной до 18 градусов. А в апреле 1929 года экспедиция академика Александра Евгеньевича Ферсмана отправилась в пустыню Каракумы на двух «трехосках» Renault MH и одном Ford T. Ford вскоре пришлось отправить назад в Ашхабад. Что же касается оставшихся Renault, то они вступили в борьбу с зыбучими песками и барханами крутизной до 30 градусов... Приходилось использовать лебедки-самовытаскиватели (штатное оснащение одной из машин). Дважды обрезало шестерни дифференциала. Имели место и другие, менее значительные неполадки, но тем не менее обе машины добрались до пункта назначения, тем самым доказав свою работоспособность в жестких условиях пустыни.

P. S. Пройдет несколько лет, и в Каракумы отправятся совсем другие автомобили. Я имею в виду ГАЗ-ААА – трехосные вездеходы отечественной конструкции.