Этот автомобиль – не самая горячая новинка мирового рынка. В США машина продается уже несколько месяцев. Мало того, дата представления нового Jeep в «естественной среде обитания» практически совпала с первым официальным российским показом Cherokee 2008, случившимся на Московском автосалоне. Так что сюрприза как такового не получилось. Впрочем, покататься по грунтовым дорожкам вокруг озера Селигер и таким образом получить хоть скудные, но все-таки впечатления относительно нового внедорожника марки Jeep определенно стоило.
Иметь множество одноплатформенных автомобилей под разными именами и марками (иногда в диаметрально противоположных классах) – на сегодняшний день практика отнюдь не порочная. Точнее, так сейчас принято считать. Что же касается тех, кто, со скепсисом наблюдая рождение новой «внедорожной иконы» на базе кроссовера Dodge Nitro, уже не первый год терпеливо ждет глобального обновления «самого маленького из настоящих внедорожников Jeep», то с их точки зрения подобная «унификация» никак не вяжется с прошлым модели. Хотя справедливости ради стоит отметить, что в США эту машину давно уже переименовали. И о родстве нового «индейца» с более чем серьезным внедорожником Jeep Cherokee XJ (1984–2001) по ту сторону океана даже упоминать не желают. Да и то правда, какие тут аналогии, если вот уже семь лет машина зовется Liberty.
Но не все так просто – дальше в игру вступают маркетологи. Ведь коль для буквально устеленной асфальтом Европы и полноприводный минивэн – практически офф-роуд монстр, то почему бы и в этом случае не сыграть на имидже прославленной марки? Итог банален: отныне название Cherokee распространяется почти на все европейские Liberty. Но при этом возникает парадокс – у нас-то бездорожье куда как серьезнее! Вот с такими скачущими «с пятого на десятое» мыслями (отчасти благодаря экипажу Ми-8, занимавшемуся в полете всем чем угодно, кроме плавного пилотирования) я приближался к озеру Селигер. Здесь нашу журналистскую группу ожидали новенькие Jeep Cherokee.
А моторы все те же
Первый доставшийся мне автомобиль имел под капотом бензиновый двигатель V6 объемом 3,7 литра. В принципе это тот же самый PowerTech V6, что и на предыдущей модели. Такой же оказалась и трансмиссия – проверенная временем 4-ступенчатая АКПП 42RLE. На ходу Cherokee с V6 мне показался излишне «расхлябанным», особенно в сравнении с дизельной версией, оборудованной двигателем CRD VM Motori 2.8 с турбиной изменяемой геометрии. Не знаю, то ли дело в распределении масс, то ли в настройках подвески, но в итоге это были две совершенно разные машины. Причем динамика разгона «дизеля» субъективно не отличалась от «бензина».
За этими раздумьями я в стройной, но довольно быстрой колонне добрался до известных по Чемпионату России трасс «Ралли Селигер». Здесь мне удалось опробовать машину в скоростных режимах. И, знаете, впечатления остались крайне положительные. Во-первых, традиционная для Jeep система стабилизации, позволяющая водителю делать все более или менее самостоятельно, охраняет только от грубых ошибок (например, она разрешает немного «поскользить»). Во-вторых, руль у машины с CRD оказался упругим и достаточно острым (как ни странно, у автомобиля с бензиновой «шестеркой» все с точностью до наоборот), что позволяло очень точно проруливаться между торчащими то тут то там валунами. При этом подвеска давала возможность чувствовать себя вполне комфортно и вытрясала из организма остатки и так подорванной вертолетчиками веры в собственную неуязвимость. Но вот что мне хотелось бы отметить: вопреки ожиданиям, реакция на управляющие действия до наступления скольжения в режимах 2WD и 4WD Auto практически не отличалась! То есть машина ощущалась как заднеприводная вплоть до наступления заметного заноса. А это значит, что есть неплохой повод заглянуть под днище…
Самая интересная запчасть Нет, правда, давайте все-таки попытаемся разобраться с системой полного привода. Это тем более необходимо, что налицо некоторая путаница. Посудите сами: как на официальном сайте Jeep, так и в «потребительской» документации говорится, что оба варианта полного привода – и Selec-Trac II, и Command-Trac (который в Россию не поставляется) – де-факто являются схемами, основанными на Part-Time. То есть межосевой дифференциал в раздаточных коробках отсутствует. Но у Selec-Trac II, вопервых, нет режима 4H (его место занимает 4WD Auto), а во-вторых, речь идет еще и о связи с системами стабилизации и трекшнконтроля. Если же копать еще глубже, то можно обнаружить следующий момент: на приводе переднего моста у раздаточной коробки New Venture 256E установлена электронно-управляемая муфта, способная при движении по твердым покрытиям снижать передачу момента на передний мост, а при проскальзывании задних колес увеличивать (передавая вперед до 48%).
То есть фактически мы имеем бездифференциальную схему OnDemand. Можно даже замахнуться на словосочетание Full-Time, но давайте уж договоримся, что «при наличии отсутствия дифференциала» это не так... В итоге же получается кроссоверная схема, обеспечивающая хорошее сочетание управляемости с неплохими внедорожными способностями. Хорошо хоть задний мост остался неразрезным...
Это не Nitro?
Ну и под конец нашего экспрессзнакомства с новым Jeep Cherokee очень коротко о главном... Ведь не случайно же в ходе презентации один из кадров, высвеченных на стене проектором, гласил: «Это не Nitro». Соглашусь, это действительно не Nitro! Более того, это даже не Dodge. Но ведь как похож… Кузов вообще тот же самый, по салону много общего, одна гамма двигателей, да и в остальном... А из видимых глазом отличий – другая передняя панель и иная оптика (приведена в соответствие с «квадратным» стилем Commander), подчеркнуто «угловатые» пластиковые расширители колесных арок и более высокие бамперы. Ну а если добавить сюда хромированную полосу по борту и иной дизайн колесных дисков, то сразу же становится ясно: речь идет о новом продукте. Нет, вы зря улыбаетесь, я не шучу – мы уже видели примеры изготовления разных по духу автомобилей Jeep на единой платформе. Взять хотя бы Jeep Compass и Jeep Liberty (см.: «Свободное ориентирование». ORD. 2008. №1–2). Поэтому вывод будет такой: несмотря на общую с кроссовером Dodge платформу, у Jeep получился неплохой внедорожник, вполне достойный нести на радиаторной решетке знаменитые семь вертикальных полос.
Девальвация непрофильных понятий
Поводом для написания этой, казалось бы, совершенно непрофильной для журнала Off-Road DRIVE информационно-эмоциональной вставки стала следующая ситуация... Дело в том, что с Селигера мы возвращались на новых универсалах повышенной вместимости Dodge Journey R/T. Скажу честно, я очень ждал этот автомобиль. Не буду лукавить: я рассматривал возможность его приобретения в качестве ежедневного транспортного средства (в этом случае моему Jeep Wrangler на откуп остались бы бездорожье и воскресные выезды). В данном варианте меня подкупало сочетание достаточно большого и относительно легко трансформируемого салона с полным приводом (при том, что это совсем не кроссовер). Получается, что Dodge Journey 4х4 – этакая «золотая середина». Но меня постигли сразу два разочарования, в буквальном смысле поставившие большой и жирный крест на этой замечательной идее.
Во-первых, Journey с полным приводом в Россию поставляться не будет, о чем было сообщено официально. А во-вторых... Ну скажите, кто додумался клеить табличку R/T на… семейный универсал, оснащенный малообъемной V-образной «шестеркой»?! Это что еще за дискредитация понятий? Ведь вот уже сорок лет, как аббревиатура R/T у Dodge означает самую что ни на есть высшую степень спортивной подготовки. Да и расшифровывается она как «Road and Track», что означает «и для дорог, и для гоночной трассы». Посмотрите на снимок внизу – вот что такое «настоящий R/T»! Этот Dodge Charger 1969 года снабжен двигателем Magnum 440. Мотором, который в стандартной «дорожной» комплектации развивал 375 л.с. мощности и 664 Нм крутящего момента! А теперь сравните все это великолепие со 185 л.с. Dodge Journey R/T. Какой уж тут «роад энд трэк»! Максимум «на работу энд на дачу». В общем, и здесь маркетинг…
текст: Дмитрий ЛЯХОВЕНКО
фото: Chrysler
 |  |  |
Новый комментарий
Войдите на сайт чтобы получить возможность оставлять комментарии.