За такие деньги покупать себе головную боль врядли кто согласится! Скидывайте цену на УАЗы и эти дизеля до цен 2007 года, тогда возможно люди будут покупать. На мой взгляд, только "больные" люди могут делать, продовать и покупать такие моторы и машины.

Уважаемый rvd-ru!

Спасибо за ваш интерес к материалу. Сергею Афинеевскому журнал предоставил возможность прокомментировать обнаруженные дефекты, как представителю НАМИ. Это некая попытка соблюсти журналистскую этику. По поводу терминологии. Наименования, применяемые обывателями, сильно отличаются от терминов, используемых инженерами в нашей стране. Во многом это связано с изобилием переводных материалов. Не сомневаемся, что г-н Афинеевский знает, что такое охладитель наддувочного воздуха, или топливная система аккумуляторного типа, или "Двигатель с внутренним смесеобразованием и самовоспламенением от сжатия...", но как многие специалисты, работающие в отрасли, он использует в общении с широкой аудиторией не термины, а общеизвестные выражения: интеркулер, Коммон-рейл, дизельный двигатель...
Еще раз спасибо за ваш комментарий!

Александр Будкин

Уважаемый rvd-ru!

Не знаем, где вы черпаете "правду жизни". Возможно, вы лучше нас осведомлены. Нам известно об отношении к этому мотору некоторых квалифицированных специалистов, в том числе с самого завода. Когда один из наших коллег-журналистов несколько лет назад побывал на заводе, ему в кулуарах "не для печати" поведали о том, что двигатель вряд ли когда-нибудь нормально заработает из-за слабого блока. Вообще, мировая практика не знает удачных примеров "конвертирования" двигателей - создания дизелей "на базе" бензиновых моторов. Хотя такие попытки многократно предпринимались еще в советском союзе. Уже тогда студентам профильных специальностей преподаватели объясняли, почему так делать нельзя, и почему ЭТО нормально не заработает.

Поясню, что имеется в виду под конвертацией, чтобы исключить разночтения. Главный соблазн для предприятия - создать двигатель под то же самое технологическое оборудование: межцилиндровое расстояние, расстояния между коренными шейками, размеры блока и так далее. Если эти параметры сохранить, то дизельную и бензиновую модификации можно обрабатывать на одном технологическом оборудовании, в одном цеху. Именно это до недавнего времени ни у кого не получалось из-за существенно иных требований к жесткости блока дизеля (и по другим причинам). Не можем исключать, что на ЗМЗ конструкторы сотворили чудо. Однако, всего несколько лет назад мы располагали информацией, что этого сделать не удавалось. Блок двигателя имел недостаточную жесткость, что приводило к серьезным проблемам уже при пробеге 80-100 тысяч. Если вам известно о том, что такие моторы "ходят" без проблем по 150-200 тысяч, пожалуйста дайте знать, где вы черпаете информацию. Думаю, многим это будет интересно.

P.S.Постоянные попытки Ульяновского завода найти дизель импортного производства, продолжающиеся по сей день, косвенно подтверждают нашу версию о том, что в 514-й дизель инженеры УАЗа не верят!

Спасибо.
С уважением, Александр.

Еще раз повторюсь, мотор хороший, есть в нем конечно изъяны, не без них. Например, передок двигателя, спроектирован крайне нудачно - на нем явно избыточное количество ремней и цепей для привода вспомогательных агрегатов, да и их компоновка вызывает большое разочарование.
Относительно осведомленности, да осведомлен, и профессионально подкован, но ни на заводе, ни в этом городе не живу, не жил, и жить не собираюсь.
Данную колонку, как мне представляется вряд ли кто просматривает, да и я на нее случайно зашел, так что читатели здесь скорее всего не бывают.

Cлучайно наткнулся на собственные сообщения,с кем не бывает.

Дело прошлое. ЗМЗ 514.3 уже наверное не выпускается. Можно и поделиться информацией о том, почему этот мотор был таким плохим. Я его изучал на базе хорошей исследовательской аппаратуры, вместе с комплексом по индицированию рабочего процесса, и обнаружил, что фирма БОШ подложила заводу хорошую свинью - топливные насосы высокого давления в 100% случаях шли со скрытыми дефектами управления ... они то и рзрушали преждевременно, все без исключения, дизельные моторы. Дефект был конструктивный, он был заложен в автомате опережения впрыска и в нагрузочном автомате. Эти два узла были спроектированы так, что двигатель только на номинале имел впрыск топлива в нужном положении опережения впрыска. На всех остальных режимах, шло дикое расхождение с необходимым корректированием угла. Тот поршенёк автомата опережения, что выставляет впрыск, был еще и с недостаточным ходом. Вместо положенных 11-12 мм (на 28 градусов общего регулирования) хода, БОШ ограничил перемещение до 5.5 мм, что привело практически к почти постоянному, на большинстве режимов, угду впрыска - 11градусов до ВМТ (примерно). Это не брак, а диверсия в чистом виде, чтобы опустить завод.
Ну ладно фирма, а что же завод, за 10 лет, с момента выпуска ни у кого из заводчан не хватило мозгов изучить данный вопрос. Вывод прост, такие специалисты у нас теперь сплошником. Дизельное направление возглавлял кажется Шишкин, а всё КБ - М.А. Миронычев - честь и слава этим дуракам.