Что такое клюзы, и для чего они нужны
Лебедочный клюз в сознании джиперов занимает одно из последних мест. Вот колеса, лебедка, хай-джек — это важно, а какой-то там клюз… Не все ли равно, какой поставить? Между тем с клюза и начинается внедорожник, причем в прямом смысле — как правило, это самая выступающая вперед деталь подготовленного к покорению грязи автомобиля! Попробуем разобраться, как его выбирать...
Не совсем согласен по поводу обратного радиуса: на нем не бывает критических углов. При нормальной установке клюза трос сходит практически под 90 градусов к задней плоскости клюза. В этом месте не бывает сильных перегибов, поэтому большой радиус не обязателен. Критический угол возникает только на переднем радиусе. И здесь важно не соотношение переднего\заднего радиуса, а другое правило: чем толще трос, тем передний радиус должен быть больше, и смотреть надо именно на размер радиуса.
Гораздо бОльшую роль играет материал, из которого сделан клюз. Алюминиевых сплавов много, разброс их механических свойств может отличаться на порядок. Иногда используют дешевые материалы, не имеющие достаточной прочности. Кстати, я лично видел "самый нарядный" T-Max с задирами от синтетического троса на рабочей поверхности.
Спасибо за вопрос, попробую ответить.
Рассмотрим случай - лебедимся почти под 90 градусов вбок. Трос наматывается виток на витке толстой катушкой. И в некоторый момент , при приближении к максимальной толщине намотки, угол будет уже довольно значительным. Причем, на нижней задней части щели клюза...
Вы правильно задали вопрос про марку материала. К сожалению, у нас нет возможности исследовать качество материалов клюзов.. Может быть, мы сделаем это спустя какое-то время...
Давно не заходил :)
Но я все-равно не согласен с автором статьи. Клюз устанавливается таким образом, что при полном заполнении барабана, когда трос уложен правильно, виток к витку, перегиба троса на внутреннем радиусе нет. Когда трос размотан (на лебедке лежат всего несколько витков), есть изгиб градусов в 10-15. Если лебедишься вбок то витки укладываются хаотично на одну сторону барабана, но опять-же, до критических углов далеко. Максимальный угол - градусов 20-25.
На прошлой неделе я видел именно российский клюз, который интенсивно эксплуатировался в течении 1.5 лет. Зоны максимального уноса материала расположены на боковых радиусах отверстия под трос (как правильно заметил автор статьи, при лебежении трос чаще всего идет вбок). В этих местах внешний радиус (а он довольно большой) стёрт где-то на 3/4. Задний радиус практически не поврежден. Я думаю, это наглядно демонстрирует, какой радиус больше нагружен и в каком месте трос испытывает большие напряжения.
Кстати, хотелось бы выделить характер износа материала. Он равномерный, без образования задиров. Просто заводской радиус увеличивается и становиться неправильной формы. Не могу не припомнить тот T-Max, о котором я говорил. На нем металл тек, образовав наплыв.
2 мои догадки, как говорят - IMHO:
1. В процессе износа внешний радиус расширяется на плоскую часть отверстия под трос. При небольшом внутреннем радиусе эта плоскость больше. Соответственно срок эксплуатации такого клюза, также увеличивается.
2. Большинство производителей делают задний радиус меньше. Почему? Ведь гораздо дешевле использовать 1 инструмент, который формирует и передний и задний радиус. В этом случае они будут одинаковы. Но этого не делают, а используют 2 разных инструмента. Так может не зря?
PS. Если соберетесь производить исследования материалов, идущих на клюз, не надо делать это так же поверхностно, как написана данная статья. Например: провели испытания на твердость (самый доступный метод). Естественно, в этом случае получат наивысшие баллы клюзы, сделанные из высокопрочных дюралевых сплавов (наиболее распространен Д16Т). Это часть отечественных клюзов и ни один из импортных. Но они теряют внешний вид, подвержены коррозии (у меня такой стоит :)), поэтому забугровые клюзы сделаны из других марок. По ним исследования надо проводить по пределу текучести, усилия на сдвиг.
10:30 08.11.2011
Новый комментарий
Войдите на сайт чтобы получить возможность оставлять комментарии.
Простой предмет
Лебедочный клюз в сознании джиперов занимает одно из последних мест. Вот колеса, лебедка, хай-джек — это важно, а какой-то там клюз… Не все ли равно, какой поставить? Между тем с клюза и начинается внедорожник, причем в прямом смысле — как правило, это самая выступающая вперед деталь подготовленного к покорению грязи автомобиля! Попробуем разобраться, как его выбирать...
Статья опубликована в номере журнала №6 июнь 2011 в рубрике Технопарк ::Инвентаризация.
Полный текст статьи
Комментарии:
Гораздо бОльшую роль играет материал, из которого сделан клюз. Алюминиевых сплавов много, разброс их механических свойств может отличаться на порядок. Иногда используют дешевые материалы, не имеющие достаточной прочности. Кстати, я лично видел "самый нарядный" T-Max с задирами от синтетического троса на рабочей поверхности.
Рассмотрим случай - лебедимся почти под 90 градусов вбок. Трос наматывается виток на витке толстой катушкой. И в некоторый момент , при приближении к максимальной толщине намотки, угол будет уже довольно значительным. Причем, на нижней задней части щели клюза...
Вы правильно задали вопрос про марку материала. К сожалению, у нас нет возможности исследовать качество материалов клюзов.. Может быть, мы сделаем это спустя какое-то время...
Но я все-равно не согласен с автором статьи. Клюз устанавливается таким образом, что при полном заполнении барабана, когда трос уложен правильно, виток к витку, перегиба троса на внутреннем радиусе нет. Когда трос размотан (на лебедке лежат всего несколько витков), есть изгиб градусов в 10-15. Если лебедишься вбок то витки укладываются хаотично на одну сторону барабана, но опять-же, до критических углов далеко. Максимальный угол - градусов 20-25.
На прошлой неделе я видел именно российский клюз, который интенсивно эксплуатировался в течении 1.5 лет. Зоны максимального уноса материала расположены на боковых радиусах отверстия под трос (как правильно заметил автор статьи, при лебежении трос чаще всего идет вбок). В этих местах внешний радиус (а он довольно большой) стёрт где-то на 3/4. Задний радиус практически не поврежден. Я думаю, это наглядно демонстрирует, какой радиус больше нагружен и в каком месте трос испытывает большие напряжения.
Кстати, хотелось бы выделить характер износа материала. Он равномерный, без образования задиров. Просто заводской радиус увеличивается и становиться неправильной формы. Не могу не припомнить тот T-Max, о котором я говорил. На нем металл тек, образовав наплыв.
2 мои догадки, как говорят - IMHO:
1. В процессе износа внешний радиус расширяется на плоскую часть отверстия под трос. При небольшом внутреннем радиусе эта плоскость больше. Соответственно срок эксплуатации такого клюза, также увеличивается.
2. Большинство производителей делают задний радиус меньше. Почему? Ведь гораздо дешевле использовать 1 инструмент, который формирует и передний и задний радиус. В этом случае они будут одинаковы. Но этого не делают, а используют 2 разных инструмента. Так может не зря?
PS. Если соберетесь производить исследования материалов, идущих на клюз, не надо делать это так же поверхностно, как написана данная статья. Например: провели испытания на твердость (самый доступный метод). Естественно, в этом случае получат наивысшие баллы клюзы, сделанные из высокопрочных дюралевых сплавов (наиболее распространен Д16Т). Это часть отечественных клюзов и ни один из импортных. Но они теряют внешний вид, подвержены коррозии (у меня такой стоит :)), поэтому забугровые клюзы сделаны из других марок. По ним исследования надо проводить по пределу текучести, усилия на сдвиг.
Новый комментарий
Войдите на сайт чтобы получить возможность оставлять комментарии.